Úgy tűnik, hogy ez a topic beteljesítette a feladatát. A (nagy)testvér topicban realizálódott a "beszélgetés" . Így nincs szükség a párhuzamos fórum fent tartására.
Köszönöm mindazoknak, akik a hozzászólásukkal erősítették a szakmai szinvonalat.
Bocs', nem akart ez kiokatás lenni. Csak ideírtam amit tudok a dologról. Gondoltam hozzáteszi mindenki a magáét. Törzsasztalvagymiaszösz :))
Egyébként nem vagyok "profi", csupán érdekel.
Minden. :)
vaki:
Te is jól gondolkodtál SZVSZ, mindig felszokták sorolni az előnyei között az általad leírtakat.
A Hansa-Jet-nél pl ezért választották az előrenyilazott szárnyat, mivel így kisebb szerkezeti tömeg volt elérhető. (meg is látszik a formáján, az utastér mögött nagyon elkeskenyedik a törzs)
Nos, ne igazán. Repüléskor a szárny alsó részén nagyobb a nyomás, fölötte kisebb. Ezért van felhajtóerő rajta. A szárny végén (törővég) alulról fölfelé áramlik a levegő a kisebb nyomás irányába. Ez a hatalmas örvényt kelt a szárny mögött, igen nagy légellenállás okozva, és lerontva a szárny hatékonyságát. Tul.képpen a szárny egy bizonyos külső része csak azért van, hogy ellensúlyozza a mégkülsőbb részek káros hatásait.
Az előrenyilazott szárnynál nincs ilyen gond (vagy csak minimális), mivel az előrenyúló törővég szinte "egyedül repül", és a kialakuló örvény kisebb, és az is kisebb felületen hat. Mivel "kifogy" alóla a szárny.
Ezenkívül az előrenyilazott szárny befelé, a szárnytő irányába tereli az áramlást, így az jóval nagyobb felületen végez munkát. Kisebb légellenállás - nagyobb felhajtóerő. Kisebb szárny szükséges. Csökken a tömeg.
Azonban a bekötése - és az egész szárny szerkezete - jóval erősebb kell hogy legyen a megnövő "aeroelasztikus divergencia" miatt.
Ez a jelenség valami olyasmi, mint amikor papírlapot raksz légáramlásba. Amíg egyenesen tartod, oké, de ha kicsit is elfordítod, a szél belekap és elfordítja. És minél jobban elfordul, annál inkább továbbcsavarja a szél.
A hátranyilazott szárnyaknál ez nem olyan jelentős, de az előrenyilazottaknál igencsak.
Emiatt késett az igazi alkalmazás a szupererős kompozit anyagok felhasználásáig.
Egyébként ezt a jelenséget kimondottan kihasználták a pilótanélküli HiMAT kisérleti gépnél.
Ha valamit rosszul tudnék, javítsatok ki.
Tudjátok. A jó pap holtig tanul.
Szóval oktassatok ne öljetek! :)))))
Új vagyok még az indexen, így a topic gészéhez inkább nem írok. Wigyorinak címezve: szerintem azért mert ugye a becsatlakozásoknál(szárny, farokrész) meg kell erősíteni a törzset hogy bírja a terhelést, namármost ugye előrenyilazott szárnynál a kettő közelítőleg egybeesik, így nem kell a megerősítést 2-szer megcsinálni. Gondolom ez lehet a súlycsökkenés(mondjuk ehhez a 15% sok egy kicsit).
Barátim !
Ma délelőtt volt a dunatévén egy dok.film. Mutattak benne minden jót. Agregat 4-et, Fi-103-at, Me-163-at, Me-282-t. Az utóbbiból még kísérketi, farokkerekes felszálását is. Meg baba felvétel volt arról, ahogy egy NSU HK-102-es az állóhelyre vontatta az orkerekes széria gépet a reptéren.
Barbarossa: Utánanéztem a Gloster Meteornak, a Welland hajtóművel szerelt típusnak 795km/h (üres súly: 4771kg), a Derwent 8-cal szerelt típusnak 962km/h (3050m-en; üres súly: 4846kg) volt a max. sebessége. Ja és utóbbiból készítettek éjszakai vadászt is (NF.11 jelzéssel).
Csináltam erről a bombertémáról topic osztán elhalt. Nézd meg ha érdekel.
A gerifből meg ugye 3 főszéria volt, ugye, mint ezerszer mndottam vala, a sok gáz az elsőre (A1)igaz főleg, azok a prototípusok sorozatgyártású példányai voltak, de mindössz. 170 készült belőlük, a teljes 1000 körüli szériához képest nem sok. 300 A3-as, javított vátozat készült, a töbi a tovvábjavtot A5 volt, már más motorookkal, amivel valszeg nem volt gáz, lévén nem az elb*ott DB603-as, hanem a bevált DB605-ös hajtotta.
Kérdés hogy melyik szériából.
A P-47-esnek is voltka motorproblémái elég sokáig csak '43 közepén végén oldották meg kielégítően.
A Griefről ismered a véleményem.:)
Pontosat nem tudok, de szerintem olcsóbb és könnyebb volt kisebb plexit gyártani. Mivel a pilótának hátul a fején nincs szeme, meg amúgy is az a szekció már holttér, ezért nem volt tétje a dolognak hogy az most ott átlátszó-e vagy nem. Ugyanez volt a MÁVAG-nál sorozatban gyártott Héjjával (az utolsó két ablakocskát beborították lemezzel), sőt a Cseheknél sorozatban gyártott MoG-21F13-as vadászoknál is ugyanígy jártak el.
Nagyon egyszerű a magyarázat. Ha a pilóta összehúzta magát, akkor nem látszott ki a feje, erre az ellenség azt hitte, hogy nincs a gépben senki és nem bántotta. Ilyen pofonegyszerű a magyarázat. Vagy mégsem?
Egy dologbanokosítsatok ki: miért volt alulemezzel letakarva fóka kabintetejének hátuljáan kaz alja (hehe, ez jó bonyolult lett). Volt ennek valami haszna? Így is szuper volt a kilátás, de nem fér a fejembe, hogy az a takarás mi célt szolgált.
Az 54-esben eléggé pontosan igyekeztem meghatározni az összehasonlítás alapját. Szerintem ez úgy korrekt volt. Ha valakit érdekel akkor a Meteorok hajtómú fejlesztéseiről tudok további információkkal szolgálni. A Jumokról sajnos nem.
Jaja, az az.
Az axiálnak tudtommal kisebb a keresztmeccete.
Meg jó lenne tunni, hogy most melyik Metorról bezszélünk, melyik hajtóművel. Kicist olyan, mintha azt mondanánk spitfire... na ja, melyik a 770 Le-s első, vagy a 2000+Le-s uccsó? Nem mindegy. A 262-eshez is több Jumot használtak, nem csak egyet, voltak a hajtóműveknél ott is különbségek.
1, A Meteor is, a 262-es is kéthajtóműves volt
2, Az RR és a Jumo turbinából is többfélét használtak, értelemszerűen eltérő teljesítményyel
3, A Meteor turbinája nagyobb volt. Olvastam hogy a Jumo axiálkompresszoros volt, ami kisebb keresztmetszetet jelentett = > kisebb légellenállás, az angolok (és a németeken kívűl mindenki más) valami primtívebb típusú shjtművet alkalmazott, hirtelen nem jut eszembe a típus, nem értek a sugárhajtóműhöz.
