Mivel kb. tetszőleges német nagyváros és az agglomerációja hasonló gondokkal küzd, nehéz elképzelni, hogy amiket mi itt írunk, csak erre a pár városra lenne jellemző.
Frankfurt öt éve is rosszabb volt, mint München most, azóta nem jártam ott. Hamburg talán szódával elmegy, de ott sem jártam pár éve. Lipcsében voltam a hétvégén, így láttam német villamospályán lassújelet. Meglepődtem.
Amiket itt írtok a németországi viszonyokról, azok jellemzően mindig Köln és München problémáit részletezik. A többi nagyvárosban is ez van, csak azt nem látjátok személyesen vagy pedig máshol jobb a helyzet, ez a két nagyváros van extrém rossz helyzetben?
Nem érdekel a futball, egyszerűen csak tippeltem :)
A múlt héten jött velem szembe egy cikk, amiből kiderült, hogy tíz év alatt az agglóban 70%-kal emelkedtek a lakbérek. (Mindenki másnak: itt a nagyon nagy többség a városias térségekben bérli a lakását vagy házát, így ez egy igen fontos mutató.) Szó szerint semmilyen előnyt nem jelent mostanra kiköltözni a közigazgatási határ és az S-Bahn végpontok közötti területre, ha hozzáveszem az elővárosi közlekedés általános megbízhatatlanságát.
(És itt azért jegyezzük meg a pozitív rovatban, hogy az elmúlt években indult egy rakás harántoló gyorsjáratú autóbusz vagy agglomerációs településeket összekötve vagy valamelyik metróvégállomáshoz érkeztetve hétköznap 20, hétvégén - esetenként csak szombaton - jellemzően 60 perces követéssel és szúrópróbaszerű utazásaim alapján félházzal elpörögnek azok is, gyakran valódi időmegtakarítást nyújtva egy lábtaposós belvárosi átszállási kényszerhez képest.)
Kizárt dolog, az FC Bayern 1965-ban jutott fel az első osztályba és 1969-ben lett először bajnok. A Marienplatzon a villamosközlekedés 1968-ban szűnt meg.
Szerintem amúgy a müncheni közlekedésnek három fő problémája van. Az első nagy vonalakban ugyanaz a finanszírozási probléma, amit Kölnnél tegnap leírtam.
A második, hogy, bár a metró valamivel több utast visz, Münchenben és az agglomerációban meghatározó szerepe van az S-Bahnnak, amire viszont az önkormányzatnak alig van befolyása. Ugyanaz, mint a budapesti HÉV, csak egy nagyságrenddel komolyabb.
A harmadik, hogy München lakossága, amióta én erre a fórumra írok, 1,2-ről 1,5 millióra nőtt, de az igény még sokkal nagyobb lenne, Béccsel ellentétben Münchenben a lakásállomány megközelítőleg se követi le az igényeket. Emiatt a lakbérek az egekben vannak, a medián alatt kereső rétegek nem nagyon tudnak Münchenben lakni. Te is hoztál már ide számokat, hogy mennyien ingáznak Münchenbe, többen, mint bármely más német városba, Berlint is ideértve. Emiatt a mobilitási igények a nyolcvanas évek óta drasztikusan megnőttek, miközben a tömegközlekedési infrastruktúra nagyjából ugyanazt tudja, mint akkor (a belvárosi metróvonalak 1971, 1980 és 1984-ben nyíltak meg), és a közúti se fejlődött sokkal többet. A hatvanas, hetvenes évek nagystílű, az akkor tervezett igényeken jelentősen túlmutató beruházásainak köszönheti München, hogy a közlekedés nem omlott még össze teljesen a városban.
Biztosan egy olyan évben készült a kép, amikor az FC Bayern bajnok lett, így a helyi lakosságnak valószínűleg duplán fájna a nosztalgia, ha ezt látná :)
"Nekem az a benyomásom (de sem szakmabeli nem vagyok, sem adatokkal nem tudom alátámasztani), hogy már a Merkel-korszak növekedése is részben arra épült, hogy a régi infrastrukturális beruházásokat használjuk, amíg lehet, de újakat csak elvétve indítunk. Ez egy-két-három évtizedig kitűnően működhet."
Igen, az ún. fekete nullát (schwarze Null) vallásos áhítattal imádták a döntéshozók. Azért van az országnak mintegy 1,8 billió (igen, billió) eurónyi beruházási hátraléka. Az önkormányzatoknak összesen legalább 200 milliárd, csak a német vasútnak óvatos becslések szerint 60 (a nagyja a hálózatban, kisebb a pályaudvarokon vagy éppen az irányítási rendszerekben). A két-három évtizednyi kegyelmi állapot inkább kettő volt és mostanra elmúlt.
A 2024. december 15-i menetrendváltással visszatér az S5 a térképre és a hálózatba, miután 2009-ben a legutóbbi vonalrendezés során kikopott onnan. (Annak, aki nem ismerős: hét nyugati ág van, ezek a hőskorban 1-7-ig voltak számolva, aztán a reptéri vonal S8-at átmérőssé tették, így egy szám mindig felesleges volt.)
Ez elvileg egy szép nagy win-win helyzet lesz mindenkinek, ugyanis az állandó késések által sújtotta S7 (Wolfratshausen-Kreuzstraße) nyugati és keleti ágát szedik szét a manőverhez.
A gyakorlat másként fog kinézni.
Az új S7 innentől nem nem fonódik be a Stammstreckébe, hanem a Donnersbergerbrückétől a felszínen fog haladni a központi pályaudvar egy eldugott vágányához, papíron meghagyva, a gyakorlatban felszámolva a vonal belvárosi kapcsolatát (a sétálóutca széle hirtelen legalább 5 perc gyaloglásra került az eddigi nulláról). Ez azzal is jár, hogy mivel csak a Donnersbergerbrückén lehet átszállni a többi S-Bahn-vonalra, ott komoly tömegjelenetek lesznek. Alternatív megoldásként a Marienplatz felé tartó utasok Harrason fognak átszállni, miközben az U6 is minden, csak nem a béke szigete csúcsidőben. Aki a belváros keleti részébe tart, annak a Heimeranplatz lehet még kézenfekvő átszállási lehetőség - az U5 viszont olyan zsúfolt, hogy csúcsidőben a gyengébbnek gondolt irányban is állandó a tömegnyomor így is, az U4 meg az örökös jármű- és személyzethiány miatt ki se jut odáig.
Aki hétvégén kirándulni megy, az is szívni fog, a kényelme legalábbis komolyan sérül.
Sebaj, a wolfratshauseni járási előljáró nagyon örül az utasok nevében is. Nem biztos, hogy érti, hogy az elverődéseknek nem elhanyagolható része adódik abból is, hogy Höllriegeslskreuthtól kifelé csak két állomáson lehet keresztezni és kb. minden vonal mindig késik csúcsban.
Az S5 Pasing (csúcsidőben Germering-Unterpfaffenhofen, netán Weßling) és Kreuzstraße között fog közlekedni. Csúcsidőben az eddig (az állandó lemondások miatt leginkább papíron az Ostbahnhoftól nyugat felé) tízpercező S8 is visszakerül húszperces követésre. Tűkön ülve várom, mennyivel lesz az új felállás megbízhatóbb az előzőnél, elvégre is a pálya Giesing és Kreuzstraße között továbbra is egyvágányú marad kemény három keresztezési lehetőséggel.
Az üzemeltető DB nagyon boldog: csúcsidőben óránként és irányoként hárommal kevesebb járművet kell valahogy átpréselni az alagúton. Ez papíron tök csábító, de minden üzemzavarnál az szokott lenni az első lépés, hogy a tízpercesre sűrítő vonatokat minden vonalon lemondják. Üzemzavarból pedig minden hétre fog jutni legalább egy-kettő továbbra is, így meg már csak hat vonatot lehet kihúzni, hacsak nem nyúlnak a régi, jól bevált technikához, hogy az S7 mintájára az S5 is Giesingben forduljon ilyenkor.
Szubjektív rovat:
Életérzésben érzékelek még egy komoly visszaesést. A járat két ága homlokegyenest különböző, ám egyformán látványos, a maga módján mesés útvonalon halad: Wolfratshausen felé az Isar völgye fölött, erdők mélyén, parádés kilátással. A keleti ág onnantól, hogy elhagyja az utolsó délkeleti alvóvárost, mezőkön, tanyák között, alpesi panorámával. Az ember nem gondolná, hogy légvonalban harminc kilométerre sincs a müncheni belvárostól. Harapni lehet a vidéket, a friss levegőt, a szentséges nyugalmat. A külső részen utasok sem igazán vannak (kirándulóforgalom hétvégén igen), az ülőhely kb. borítékolható. Nekem a kedvenc vonalam itt az aglóban. Biztos, hogy még egyszer végig fogom utazni a teljes vonalat, amíg megtehetem :)
Ha a német alkotmány nem engedi a városoknak, hogy hitelt vegyenek fel, és a városban a stadtwerke vagy maga a város elkezd eladósodni és felhalmoz jó sok adósságot, akkor mit tehet?
Csak a kiadáscsökkentés az egyetlen megoldás, vagy mondjuk elkezdhet lobbizni a tartománynál, vagy a Bundestagban, hogy adjanak neki(k) mentőövet?
Úgy gondolom, hogy ...............Mindenkinek joga van hülyének lenni..............elv érvényesítése Elérte a magas politikát.
Nem csak Németországban.
Saját céljaik (szavazat) elérése érdekében hoznak egy populista intézkedést, és még arra is lusták, hogy megkérdezzék saját - hozzáértő - beosztottaikat, hogy ennek az intézkedésnek mik lesznek a következményei ?
- városi közlekedésben
-helyközi (regionális) közlekedésben,
- országos, távolsági közlekedésben.
S mikor rájuk szól valaki, hogy mit tettél Te hülye !
Visszaválaszol, hogy :
- hát nem tudhattam,
- azt hittem, hogy,
- ki gondolta volna.............
Mindenki tudta aki ért hozzá, és Neked mint kancellárnak meg azért vannak hozzáértő beosztottaid, hogy az Ő tanácsaik szerint kormányozz de a szavazat számláló Ulrik ötletei alapján.
Én itt megengedőbben fogalmaznék, alapjában véve az évtizedes távlatban előre gondolkodás hiánya lehet az egész mögött, amit hívhatunk épp populizmusnak, de alapvetően a demokrácia ilyen. (A Deutschlandticket persze populista húzás volt.)
Nekem az a benyomásom (de sem szakmabeli nem vagyok, sem adatokkal nem tudom alátámasztani), hogy már a Merkel-korszak növekedése is részben arra épült, hogy a régi infrastrukturális beruházásokat használjuk, amíg lehet, de újakat csak elvétve indítunk. Ez egy-két-három évtizedig kitűnően működhet.
A Déli Körvasútra se azért épül két megállóhely, mert annyira utasforgalmi fejlesztést akarnának, hanem mert így tudják eladni a népnek az elsősorban teherforgalmi célokat szolgáló kapacitásnövelő beruházást.
ez iróniának jó, csak éppen nincs köze a valósághoz
Ez egy friss (azt hiszem, ez is fizetős). A hangsúly itt is az elmaradó fejlesztéseken van, de megemlíti, hogy 30 buszvonal megszűnik vagy ritkábban fog járni: "Vorgesehen ist unter anderem, dass 30 Buslinien entweder gestrichen werden oder mit ausgedünntem Fahrplan auskommen müssen"
Kölnben, meg a legtöbb német nagyvárosban, kicsit más a logika, mint Budapesten. A fejlesztések gazdája is a helyi közlekedési vállalat, a KVB, ezért a kötöttpályás fejlesztések törlése és a járatritkítás egyaránt a KVB üzleti tervében szerepel, amiről az önkormányzat illetékes testülete, mint a KVB felügyeleti szerve, tárgyal.
A helyzet nem egyszerű. A magyarhoz hasonló, túlnyomórészt adóbevételekből üzemeltetett tömegközlekedés Svájcban, Hollandiában, és egészen a közelmúltig Németországban is ismeretlen volt. Kölnben a teljes árú havibérlet 130 euró, ez a budapesti árszint több, mint ötszöröse. Eközben a gázolajat, áramot, tartalék-alkatrészt a KVB is kb. annyiért kapja, mint a BKV. A legutóbbi sztrájkhullám előtt a buszvezetői alapbér 2.700 euró bruttó volt, amit több, mint a BKV-s bér, de azért nem a többszöröse. A sztrájkok után most 3.000 euró az alapbér. Ráadásul Németországban nincsenek államilag finanszírozott diák- és nyugdíjaskedvezmények se, szóval még ennyi pénz se jön az államtól. De a drága bérletből azért ki lehetett hozni, hogy a folyó költségeket a jegyárbevétel teljes egészében fedezze, az amortizációra kellett a tartománynak és a városnak beszállnia.
A Deutschlandticket bevezetésével ez a rendszer összeomlott. Az állam és a tartomány valamennyit pótolnak a bevételkiesésből, de az egy fix összeg. A jegy árát emelni már nem lehet, mert az utasok többsége D-Tickettel jár, annak az árát meg központilag szabályozzák. Már a szint tartásához is a tartománynak és a városnak kellene több pénzt beletolnia, de nincs miből, a hitelfelvételt pedig tiltja az alkotmány.
A munkabérek jelentősen nőttek, az energiaárak szintén, a bevétel csökkent. Itt az önkormányzatnak túl sok menekülési lehetősége nincs. Most úgy döntöttek, ez is benne van, hogy 160 millió eurót (kb. 60 milliárd forint) tud a város évente beletolni, több nincs. Az államtó és a tartománytól jövő pénzekkel együtt, a KVB terve szerint, ehhez törölni kell a tervezett fejlesztések nagy részét és ritkítani kell a járatokat.
"Mozdony azóta sincs, pedig bőven lett volna lehetőség Vitézy eltávolítása után bármiféle személyszállító kocsi nélkül megrendelni őket.
De Vitézy hibája, hogy nincsenek..."
Olyan, hogy kizárólag valaki hibája, nagyon ritkán van.
Valóban, a lemondás utáni másnap bármit át lehetett volna kergetni a törvényhozáson az utódoknak. De ez a felelősség nem zárja (nem zárhatja) ki Vitézy felelősségét, amiből nem következik amúgy az, hogy felelős, csak az, hogy ez az érv elhibázott.
A Kölner Stadtanzeigerben volt egy hosszabb cikk a témában, de az fizetős (nekem van előfizetésem). Most kicsit kerestem, leginkább fizetős cikkeket találtam.
A cikkek alapvetően nem a járatritkításokra koncentrálnak, hanem arra, hogy szinte minden tervezett fejlesztési beruházást töröltek. És csak mellékesen említik meg, hogy emellett kb. harminc buszvonalon tervezik a kínálat csökkentését.
Vitézy annak a politikai garnitúrának az integráns része, amelyik így intézi a közügyeinket. Ha kell, államtitkárként, ha kell, BKK-, ha máshogy kell, akkor BFK-vezérként, ha kell, múzeumigazgatóként. És most előadja, hogy a személye garancia arra, hogy nem így mennek majd a dolgok - miközben még csak ráutalásszerűen sem tagadja meg korábbi éveit, korábbi önmagát.
