Egy dán honlap szerint az elővárosi emeletes szerelvényeikhez kapott több gép is ZWS-t, használták is szépen.
Az már inkább kérdés lesz, hogy a legeslegelső generációs aszinkron hajtás meg a többi része a gépnek hogy fog itt működni, gondolok itt pl. a hűtésre, ami valszeg nem teljesen olyan hőmérsékletre lett méretezve, ami itthon előfordul nyáron.
A mizsei bevetés is érdekes... DE! Reméljük, hogy megvalósul, és ha igen, be is válik.
a vonalon érvényes szabályozás nem tér el az országos szabályozástól. (csak hogy tisztában legyél vele)
Sehol nem írtam olyat hogy eltér(csak hogy tisztában legyél vele).
A konkrét kialakítás elég szerencsétlen ott (is) és ebben benne van az, hogy 50 méteres megcsúszás figyelembe van véve, de jelző fékezés nélküli figyelmen kívül hagyása nem.
Szerintem itt nem az üzemviteli szabályokra gondolt, hanem a tervezési / kiépítésire, mert azok ugye a rendelkezésre álló pénz függvényében igen képlékenyek.
Nem azért mert csak, hanem azért, mert olyan a terepszint, ill. a felszin alaltti közmű kiépítettség, hogy mindenképpen muszály 30‰-el indulni. Az egyik oldalon 790 m hosszan, a másik oldalon 1300 m hosszan. Lent már 5...14‰-el el lehet lenni.
Ugyanakkor nem is a Duna keresztezés hozna ráadás lejtést/emelkedést, hanem az hogyha az 5-ös metrót figyelembe vesszük, mert az még egy 10‰ és 30‰-et behoz.
Így ez a lejtő eléggé bekorlátozná a sebességet, a megfékezettség okán. Kifelejövet pedig a felítő az ami a vonattömegnek korlátot szab (ugye pl.: csavarkapocs terhelhetőség+ vontatási energia).
Itt most nem a vágánymegosztó jelzőkről volt szó, hanem az összeágazást jelentő váltók előtti jelzőkről.
annyit meg talán ki lehet nézni a forgalmistából, hogy a 150 m hasznos hosszú félvágányra nem állít menetet tehervonatnak.
Igazán sűrű forgalom és/vagy nagy kezelési körzet mellett nem nagyon. Persze nyilván itt valami nagy fokú automatizáltság, meg vonatszám alapú vágányútbeállíás kell alapesetben, de azért megvan az esély arra, hogy valahol valami infó félremegy, és összekeverednek a vonatszámok.
>Ilyen lenne ha egyszer elkészülne a Nyugati-Kelenföld alagút,
Az miért is? Prímán működhetne déli körvasúti éjszakai vágányzárak alatt terelőútvonalként. De ugye Bécsben az S-Bahn Stammstrecke vagy az S45 metrószerű pályáján is nyugodtan járnak tehervonatokkal, a Vorortlinién még tolatós teher is van.
>mi garantálja azt, hogy nem lesz ott rakott tehervonat?
Ezt az osztrák úgy oldja meg, hogy csak a vágánymegosztó jelzőknél nincs megcsúszás, főjelzőknél van, annyit meg talán ki lehet nézni a forgalmistából, hogy a 150 m hasznos hosszú félvágányra nem állít menetet tehervonatnak. ETCS mellett pedig megszűnik ez a probléma, ami a legtöbb csatolást igénylő vonalon amúgy is adott.
és nincs hosszútávú tervben sem az, hogy itt rendszeresen tehervonatok közlekedjenek.
Ez akkor igaz lenne, ha egy HÉV jellegű vonal épülne, aminek a szerelvényei utána bemennének az országos hálózat 100-as vonalra, stb.
De itt továbbra is egy sima elővárosi vonal a cél, és még csak a teherforgalom teljes kizárása sem merült fel, sőt, a korábban itt megosztott infók alapján olyan helyre is visszaépülne rakodó, ahol már egyszer megszűnt. E mellett ugye itt van most is a katonai rakodás.
Ugyanez igaz volt a 2-esre is. Nem számoltak rendszeres és sűrű teherforgalommal, de nincs is kizárva, hogy menjen itt tehervonat, ahogy pl. a 4-esről volt hogy a 2-esre terelték a Suzuki forgalmát egy-egy vágányzár esetén.
Ha pedig az egyetlen forgalmi megoldás az, hogy a tehervonat egy olyan jelzőhöz közelít, aminél a jelző után nincs elég megcsúszási távolság az első érintett váltóig, akkor az esetleges megcsúszás esetén érintett további vágányútban addig nem engedélyezzük a mozgást, vagy a váltókat úgy állítjuk, hogy a céljelző után is legyen elég üres vágányút.
Ha ezt a tehervonattal megcsináljuk, akkor mit csinálunk a személyvonattal?
- - -
(Szerintem pl. hasonló logika alapján azt is mondhatnánk, hogy ETCS minden megcsúszási távot és védőváltót pótolni kéne tudjon, pl. az is lehetne, hogy egy könnyű motorvonat esetében az ETCS által kijelölt megállás helye jóval közelebb van a fedezendő ponthoz, mint egy nehéz tehervonatnál. Pénzt, helyet stb. lehetne ezzel spórolni. De mi van most? Ugyanúgy épülnek a túlbonyolított elágazások csak védőváltóként funkciónáló kitérőkkel. Egyelőre még nem tartunk ott, hogy ahol ETCS üzemel, oda e nélkül nem mehet be jármű.
nem Budapest célállomású tehervonatokat nem Budapesten át szeretnénk közlekedtetni - akkor pedig Budapesten belül 1-1 megmaradó korridort kivéve nyugodtan lehetne a személyszállítás igényeinek jobban megfelelő infrastruktúrát fejleszteni.
Szerintem az országos hálózaton minimális részre merné ma bárki rámondani, hogy ott nem számol tehervonattal. Ilyen lenne ha egyszer elkészülne a Nyugati-Kelenföld alagút, illetve a már említett HÉV vonal összekötőalagút, ahova személyvonat bemenne az országos hálózatról, de teher nem.
Akkor ma el kell indítani azokat a folyamatokat, amelyek megteremtik a gyorsabb, rugalmasabb - utasbarátabb rendszerek alapjait.
Szerintem teljesen nyilvánvaló, hogy a tehervonatnak és a villamos motorvonatnak nem ugyanolyan, de még csak nem is hasonló a megfékezettsége, a menetdinamikája, a helyigénye, és a hálózaton lehetnek olyan helyek, helyszínek, ahol infrastruktúra oldalról utóbbiakhoz igazodunk. A 142 esetében sem lesz szüksége kilométeres állomásokra, többszáz méteres megcsúszási tartalékokra, ha kifejezetten a személyforgalomnak fejlesztjük és nincs hosszútávú tervben sem az, hogy itt rendszeresen tehervonatok közlekedjenek. Eseti jelleggel, ha mégis erre kerül, és meg kell állnia egy állomás kijárati jelzőjénél, ahol a jelző után 50 méterre ott az első gyök felől érintett váltó, akkor majd ez az állomás ezt az eseti tehervonatot fogadja úgy, hogy szembe nem érkezik semmilyen más vonat. Még mindig jobb egy ilyen eseti kötöttség, mint az, hogy az ott közlekedő motorvonatos személyszállító vonatok (az összes vonat 99,9%-a) a világ végéről ballagnak be hívóval, ha valami van.
Ugyanez igaz Kökire is, nyugodtan lehet - ha szükséges - egy olyan infrát létrehozni, ahol egyesítik, szétakasztják az ablakos motorvonatokat a lent leírt módon - van még bőven hely olyan "hagyományos" kialakítású vágánynak, amin járhat a tehervonat. Ha pedig az egyetlen forgalmi megoldás az, hogy a tehervonat egy olyan jelzőhöz közelít, aminél a jelző után nincs elég megcsúszási távolság az első érintett váltóig, akkor az esetleges megcsúszás esetén érintett további vágányútban addig nem engedélyezzük a mozgást, vagy a váltókat úgy állítjuk, hogy a céljelző után is legyen elég üres vágányút.
Nyilvánvalóan nehézség, és oktatást igényel az, hogy párhuzamosan létezik a kettő egymás mellett, de ha távlatilag gondolkodunk, előbb-utóbb azért gondolom eljön az, hogy a nem Budapest célállomású tehervonatokat nem Budapesten át szeretnénk közlekedtetni - akkor pedig Budapesten belül 1-1 megmaradó korridort kivéve nyugodtan lehetne a személyszállítás igényeinek jobban megfelelő infrastruktúrát fejleszteni.
Én elfogadom, hogy egy rakott tehervonatnál fontos a megcsúszási távolság, a mindenféle egymást veszélyeztető egyidejű menetek tiltása, stb., de egy személypályaudvaron, ahol gyors, pörgős mozgásokra van szükség, és ehhez vannak jól gyorsuló, jól fékezhető, "fürge" motorvonati egységek, ott nem biztos, hogy célszerű fenntartani minden olyan szabályozást, amelyek teljesen más menetdinamikájú vonatokhoz íródtak.
Országos vasúthálózat közép/elágazóállomásán mi garantálja azt, hogy nem lesz ott rakott tehervonat?
Erről beszélek, hogy egy HÉV, Metróüzemben, ahol nincs tehervonat, ez így reális, Kőbánya-Kispesten, Pusztaszabolcson, stb, nem az.
Persze lazíthatunk a szabályokon, legkésőbb a sápi esetből már lehet tudni, hogy esetenként több kárt okoznak, mint hasznot. De ez egy nagyon lassú folyamat. Ha történik valami több évtizedes, elavult szabályok miatt, akkor szabályozási oldalon nincs kire tolni a felelősséget. Ha most hozunk, módosítunk szabályt, akkor már igen. Ezért csak kis lépésekben haladunk a lazítás felé, és egy ilyen kis lépéseket tartalmazó módosítás is több évnyi oktatás és vizsgáztatás. Egyik legtöbbet emlegetett példa a zárjelzők alkalmazása, ahol rég terven volt a lazítás, de csak tavaly jutottunk el oda, hogy nem kell minden vonatra tárcsát (táblát) tenni.
Ebből az oldalból nézve, ha most elkezdünk azzal foglalkozni, hogy legyenek gyorsabbak az ilyen folyamatok, tovább évek kérdése, hogy tényleg azok legyenek. És a tervezés most megy.
A példából a teljes folyamatnak csak egy alig másfél perces része látszik. Feltételezem, hogy nem sokkal hosszabb az egész, de azért minimum le kéne tesztelni, hogy nálunk ez hogy nézne ki mondjuk Hatvanban.
És ez csak a technikai oldal egy része. A dilemma még az, hogy ezekből a közel sem zárt rendszerű vonalakról érkező vonatoknak milyen menetrendszerűséget tudunk biztosítani. Most tegyük fel, hogy az egész folyamat 3-4 percen belül végigmegy. Mennyi tartózkodást tervezzünk, hogy egy IC által már a 100a-n elvert személy akadása után időben tovább tudjon menni?
Mekkora késnél döntünk úgy, hogy akkor nem várunk a második egységre, hanem elküldjük az egyet egyedül? És mi lesz a másikkal, ha mégis megjön?
És az egészet le kell követni utastájékoztatással, ami megintcsak nem arról híres, hogy jó lenne.
Mondom, szerintem egy Vámosgyörk, vagy Pusztaszabolcs jellegű helyen óránként egyszer-kétszer lehet egy ilyen működőképes, de sokkal sűrűbben nem.
Igen, én sem tudok Hatvanban akadós vonatról (a múltban sem), ennek ellenére az ottani elrendezés ilyen szempontból tök jó, és látszik, hogy még a hazai utasításkörnyezetben sem ördögtől való a dolog.
Bocsáss meg a gyors skiccért, nagyjából így képzeltem el:
Érkezik az 1. (piros) vonat, egyenesen átmegy, előrehúz és megáll. Közben nyugodtan érkezhet a 2. (kék) vonat is, az A-val jelölt kitérő az 1. sz. vonat mozgása idején egyenesben áll. Ha 1. sz. vonat megállt, váltó állít, lehet rázárni. Ha egy KISS-nyi helyet hagy az 1. sz. vonat maga mögött, és 15-tel zár rá a 2. sz. vonat, akkor is 50-60 mp alatt megvan a dolog azután, hogy a 2. sz. vonatnak megjelent az egy fehér, vagy a két sárga függőleges indikátorral. Ha A váltó mögött, egyenes irányban épp áll valami, akkor lehet csökkentettel behozni a 2.sz. vonatot a váltóig.
(és akkor azon is elmélázhatunk, hogy két különböző vasúttársaság FLIRT és KISS vonatait egyesítik menetrend szerint, szóval egészen biztosan nem lehetetlen.)
De igazából azon kellene elgondolkodni, hogy mi a jövőbeni terv a Kőbánya-Kispest - Nyugati szakaszra, mekkora kapacitás lesz ott, Kőbánya-Kispestről mennyi vonatot viszünk el a Déli Körvasút fele, és amikor halovány elképzelés van arról, hogy mennyi vonatot szerentnénk behozni a fővárosba, milyen irányokból, akkor kell elkezdeni gondolkodni azon, hogy:
1. szükség van-e vonategyesítésre egyáltalán, vagy a 142-es fejlesztése mellett megtörténik a Kőbánya-Kispest - Nyugati szakasz fejlesztése is,
2. ha szükség van rá, melyik irány vonatait, milyen gyakran akarjuk egyesíteni és ehhez tervezni az infrastruktúrát.
Én elfogadom, hogy egy rakott tehervonatnál fontos a megcsúszási távolság, a mindenféle egymást veszélyeztető egyidejű menetek tiltása, stb., de egy személypályaudvaron, ahol gyors, pörgős mozgásokra van szükség, és ehhez vannak jól gyorsuló, jól fékezhető, "fürge" motorvonati egységek, ott nem biztos, hogy célszerű fenntartani minden olyan szabályozást, amelyek teljesen más menetdinamikájú vonatokhoz íródtak. Szomorú eset, meg nyilván négy vonat is megtört az esetben, de a tatabányai két egység FLIRT tolatás közben ráütközött álló két egységre azért azt is bebizonyította, hogy voltak károk, de a 30 km/h környéki ütközést elég jól elviselték a járművek - valódi kockázatnak tartjuk, hogy 40-nel érkezve egy ilyen vonategyesítés váltó előtti céljelzőjéhez a vonat olyannyira nem tud megállni aktív vonatbefolyásolás mellett, hogy abból súlyos kimenetelű ütközés történik?
Ha kell majd vonatokat egyesíteni Kőbánya-Kispesten, akkor legyen meg az ehhez tervezett és ennek az érdekeit legjobban szolgáló infrastruktúra, van bőven hely ahhoz is, hogy egy 800 méteres tehervonatnak is találjunk megfelelő vágányt, amíg továbbhaladhat az úticélja felé.
Itt arról van szó, hogy a 70-esre egy Dunakeszi-Gyártelepig (a régi S-bahn koncepcióban csak Dunakeszi állomásig) tartó 4 vágányú pálya lenne, és ennek lenne ugyanez a célja - 15 percező váci személy, 30 perces Zóna - mint a 142-esen a részleges kétvágánynak.
Ebből már kb. jön is, hogy IC forgalomra alapesetben kapacitás sem lesz, illetve amíg a 100a-140 elvben végig 120 egy elvi 140-es szakasszal, a 142-esen maradnak az ívek és 80-120 a terv, lehetőség szerint. Tehát nem cél, hogy egy versenyképes alternatíva legyen a főbonali IC-nek mert ezzel az infrastruktúrával max azt a szintet fogja hozni, de az is csak a megálmodott 30 perces zónaütem kárára tudná.
2: Ugyanez. Fel sem merült, hogy az 1-es alternatívája legyen.
A 70 és 100a városon belül ritkábban lakott helyeken fut (a 70-essel párhuzamosan meg ott a metró is), jóllehet utána az agglomerációban nagy városokban jó helyen vezetnek. De olyan távolságban már jobban elfogadható most a félórás követés is (amit azért hosszútávon terveznek negyedórásra sűríteni).
A 142-esen a negyedórás követést nem az elővárosi, hanem a városon belüli forgalom indokolja. Pestszentimrén (és Gyálon) a vasút a központon megy át, nagyon jó helyen, emiatt sűrűbb vonatközlekedéssel olyan szerepe lehet, mint a HÉV-eknek. Emiatt a városon át vezetett nyomvonal miatt merül fel a különszintű vezetés, ahogy például a gödöllői HÉV-nél is ez felmerül. Budapesten másutt nemigen van ennyire a városközponton át vasút, általában peremvidéken vannak vezetve. (A szentendrei és a csepeli HÉV talán valamennyire kivétel.) Ettől még erre nem lesz pénz, ezzel csak azt szeretném érzékeltetni, hogy miért itt merül ez fel.
Jó lámpaprogramokkal a szintbeli átkeléseken is sokat lehet segíteni, főleg, ha még azt is elfogadjuk, hogy a vonatok sebességét is kismértékben úgy igazítjuk, hogy a kétirányú forgalom lehetőleg egyszerre menjen át a forgalmas átjárókon. (Ezt mondjuk úgy lehet kivitelezni, hogy a vonatok sebessége 80/100, és a magasabb sebességet akkor engedjük, ha a forgalomirányító berendezés úgy számítja, hogy az lenne jó.)
Itt azért felmerülnek olyan kérdések, hogy ahol beágazik a másik vágány, milyen peron lehet, hogy a két párhuzamosan beállított menet mögött milyen megcsúszási távval kell számolni (amúgy jobb lehet ha majd elöl lévő vonat kapásból elöl áll meg, de akkor a második vonat céljelzőjétől a váltó előtti határjelzőig biztosan meg kell lennie az 50 méternek).
Ez egy zárt metrós, villamosos, HÉV-es rendszerben egyszerűen jobban tud működni. Vasúton nem tudok igazán jól működő példát ma ilyesmire ezen a hálózaton (Hatvanban mikor lehetett utoljára üzemszerűen akadás? Volt Valaha egyáltalán? Nekem kicsit olyan, mintha az inkább gépcseréhez lett volna).
Azért vasúton sem lehetetlen, csak akarni kell. Hatvan állomáson pl. egészen jó elrendezések is találhatóak, és KöKi is szerencsés, hogy az állomáson viszonylag széles hely áll rendelkezésre, amely ma nincs kihasználva.
Peron mellett jelzővel megosztott vágány + a megosztásnál egy vágánykapcsolat egy más irányból, és KöKi-n máris úgy tud összezárni két vonat, hogy a peronon közbeeső váltóig akár egyszerre is érkezhetnek. Aki előbb jön, egy sárgával vagy két sárgával előrehúz, a másik meg ráakad hívóval. A hazai utasítási környezetben sem megugorhatatlan, igen, ha a halálfaszakettőn lévő bejárati jelzőtől kell 15-tel ráslattyogni a vonattal (pl. Tatabánya, oroszlányi és győri vonatgeyesítés reggel), akkor időigényes...
"Erre már többször felvetettük, hogy ha az ország két legnagyobb utasforgalmat bonyolító és rendszeres utaslemaradást produkáló elővárosi vonalán (70, 100a) elegendőnek ítélték ugyanazok az emberek a 15 perces személy és 30 perces zónázó rendszert, akkor miért kell ugyanehhez ragaszkodni például a 142-es vonal esetében?"
Szerintem nyilvánvalóan nem negyedóránkénti vonatokkal kell indulnia az üzemnek egy képzeletbeli felújítás és modernizálás után, de képesnek kell lennie arra, hogy ha igény mutatkozik rá, akkor negyedóránként tudjon járni rajta vonat. Az általad említett 70-es vonalon is nem azért jár óránként 2-2 S70 és Z70, csúcsban erősítve G70-nel, mindez emeletes vonatokkal, mert negyedóánként már nem lenne rá utas, hanem azért, mert ennyi fér el a vasúti pályán. A 70-es bonyolít teherforgalmat is, valamint vannak rajta EC-k is, a pálya, főleg az állomási biztosítóberendezések és vágánygeometriák elavultak, így nem tud rajtuk több vonat menni. De ha minden, ma 600 férőhelyes vonat helyett tudna menni 2× annyi 400 férőhelyes, az a meglévő utasoknak akkor is érdemi előrelépés lenne, ha egyetlen utassal sem lennének többen.
Ha felújítják a 142-est, az a következő 30-50 évnek szól, ennyi idő alatt pedig jelentősen változhat az agglomeráció célpontjának számító Budapest autózhatósága, forgalomcsillapitása, és persze a mai ingatlanpiaci és társadalmi trendek alapján még többen szorulnak ki az agglomerációba. Szóval lehet, hogy ma, vagy 5 év múlva nincs értelme negyedóránként járatni egy személyt és rá még óránként kettő zónázót, aztán lehet, hogy 15-20 év múlva meg azon morgolódnánk itt a topikon, hogy miért vésték kőbe az óránként max. 2 vonat/irány menetrendet az infrastruktúrával.
Ezt a 2-es vonalnál már sikerült egyszer beszopni.
Emellett villamosítás után a Szeged-Budapest forgalomnak jó alternatíva lehetne, mert ugye a 100a-n sincs végtelen kapacitás, és előbb-utóbb ahhoz is hozzá kell majd nyújni kapirgálás helyett.
Nyilván ebbe az irányba kell haladni, de ez egy elég hosszú folyamat lesz, és a végén mai egy perces tartózkodásoknál akkor sem fogja tudni.
És van egy olyan érzésem, hogy ezt nem a BAVS fogja ráerőszakolni a MÁV-ra. Így elsőre talán valami távolsági vonat akadásának gyorsítása tűnik életszerűnek valami világ végén lévő elágazóállomáson, ahol ez a mozzanat az állomás fő szerepe, legfeljebb óránként egyszer.
Közúti vasúti üzemben egyébként itt is nagyon lazán van kezelve a foglaltra járás. A rövidebb vágányutak és alapból alacsonyabb sebesség mellett akár egy percen belül 2 villamos is behozható ugyanarra a vágányra, csak ott ugye akadás nincs.
+ Be kellene rendezkedni a csatolásra. Mert arra ugye ma sem az infrastruktúra nincs meg most, és igazán jól a szabályozás - utasítás oldalon nem állnak a dolgok.
Ezt alapnak vettem, mivel a BAVS ezt alapnak tekinti.
Másfelől bennem mindig felmerül a kérdés, hogy a München-i S-bahn hálózaton simán meg tudják oldani az össz és a szétkapcsolást egy állomái tartózkodás illetve utascsere alatt, vagy pl. a Japán vasúton a Shinkansenen 5 perces követési időközben tudnak szét és összecsatolni, akkor vajon Magyarország területén mi a túróért nem tud működni olyan korszerű motorvonatoknál, amik elvileg teljes mértékben fel vannak készítve?
Utasítások terén értem, kényelmesebb úgy ahogy begyöpösödött 100 év alatt, és gyakorlatilag a jegyvizsgálótól a MÁV vezérigazgatójáig mindenki a fennálló status quo megtartásán munkálkodik, hiszen abból baj nem lehet, aztán mindenki csodálkozik, hogy miért nem versenyképes a vasút az erőforrásallokáció és gazdálkodás területén.
Lehet más struktúrában is gondolkodni, mint az általad leírt 30/30 is, de ha a jelenlegi menetrenddel a 20/30 is megoldható lenne, akkor miért ne? Az S21 mostani menetvonalát csak olyan vonat tudná elfoglalni, melynek a megállási rendje az 5 percre rá induló IC megállási rendjében közlekedne Ceglédig, vagy ha a 100a belső részén megoldják valahogy az előztetést, de utóbbi esetben is inkább meghagynám az S50+S21 KöKi-ig csatolva, aztán valahol az S50 félreáll az IC elől vagy nem S50, hanem valami G50 lenne és akkor az menne tovább a 100a-n.
Így két legyet is lehetne ütni egy csapásra mert a 100a-n is lehetne 20/30-as S/Z struktúra.
De most is hangsúlyozom, nem számoltam utánna és nem szerkesztettem ki, hogy menetrendileg ez működőképes lenne-e, illetve, hogy hogyan lehetne működőképes.
+ Be kellene rendezkedni a csatolásra. Mert arra ugye ma sem az infrastruktúra nincs meg most, és igazán jól a szabályozás - utasítás oldalon nem állnak a dolgok. Ellenkező esetben simán kijöhet 5-10-15 percnyi álldogálás Kőbánya-Kispesten (szét/összeakadástól, elsőként/másodikként érkező-induló egységtől függően - Lásd Pusztaszabolcsi szét-összeakadások) - ellenkező esetben a vonatok jelentős részénél nemhogy csökken, de még nő is a menetidő a belső szakaszon.
El lehet gondolkozni szerintem egy 2-es vonali formulán, Gyálig vagy Ócsáig félórás személy+félórás gyorsított ütemmel alkotott nem tiszta negyed óra körüli követéssel (nyilván itt Óbuda, meg Szélhegy kaliberű hely nincs, de azért a Felsőpakony, meg a Méta utca, Temesvár utca, Eke utca, Paula utca*) lehet ellenne óránként és irányonként csak 2 megálló vonattal.
*Az NKK oldalán fellelhető infó szerint vizsgált megállók (+Gyál Városközpont).
Műszaki részletekbe pontosan azért nem bocsátkoztam, mivel nem tudok most időt szakítani arra, hogy végigszámoljam a dolgot.
A 20/30-as ütem azt jelentené, hogy a személyek 20, a zónázók 30 percenként közlekednének, ami igazából csak egyel kevesebb személyt jelentene.
A 20/30 viszont nem azt jelenti, hogy egyenletes a követés, hanem ahogyan ma is van a 100a-n, hogy a a személy és a zónázó 5 perces eltolással közlekedne.
Ez a mostani struktúrában bénán jönne ki, mert a Nyugatiból kb. így nézhetne ki az indulás:
:00 személy
:05 zónázó
:15 személy
:30 személy
:35 zónázó
Ebből az is kitalálható, hogy a Nyugati és KöKi között a :15-ös kivételével a többi az gyakorlatilag csatolva közlekedhetne az S50 és a Z50-el, és KöKi akadnának szét, vagy éppen csatolnának össze.
Igen, ehhez a Nyugatiban végre meg kellene csinálni a 14-17. vágányokat, hogy egyrész KISS+FLIRT és 3x FLIRT is be tudjon állni minden vágányra, végre a 15-16. vágányok közötti vállalhatatlan peront is fel kellene számolni, és jó lenne, ha a 15.-17. vágányok egyikéből ha indul egy vonat, akkor ne kelljen megvárni, amíg kijár, ha egy másikra érkezne egy szerelvény.
Továbbá KöKi-n, Kő alsón, Zuglóban biztosítani kellene a 240 méter szerelvényhosszban rendes komfortos peronok legyenek lehetőleg végig esőbeállóval.
KöKi-n persze meg kell oldani a vonatkereszteket.
Nem véletlen mondtam, hogy nem számoltam ki, nem szerkesztettem menetrendet, szóval ez így mind csak elmélet.
OK, ez mind szuper. Lázár - Ughy magasvezetésű, illetve föld felszíni vasutat tud elképzelni, közúti aluljárókkal. Eszerint Vitézy Dávid is ezen véleményen van. Szaniszló először az M5 mellé akarta tenni, majd megint túllőtt a célon, és alagútba. Én a 15/30 perces tervre reagálva 4 éve azt írom fórumokon, hogy inkább a vasutat kellene részlegesen bevágásba helyezni, legalább az Üllői út, Ady Endre út és Nemes utca alatt, mivel az épített környezet szempontjából előnyösebb, mint a magas vezetés. Valószínűsítem, hogy a XVIII. kerület ezt az ötletet (ami gondolom nem csak az enyém volt) túlozta el, már azontúl, hogy én a polgármesterrel nem beszéltem, és nem írtam levelet neki, és pláne nem is értek vele egyet mindenben. Továbbá a 15 perces követési időt is túlzásnak tartom, az hihetetlennek tűnik.
Így aztán tulajdonképpen senkivel nem értek egyet közülük, viszont amit itt leírtál, azt tudja teljesíteni az én elgondolásom, és még óriási túlzásokba sem estem. De lehet, hogy én tévedek.
De tulajdonképpen Te milyen műszaki megoldást támogatnál? Mert a leírt elméletekből én csak sejtem, hogy legfeljebb 30 vagy 60 perces követési időt gondolnál magas és felszíni vezetéssel. Vagy nem így van?
Vitézy Dávid akarata volt az, hogy 15/30-as ütem legyen a 142-es vonalon, ami a vonatforgalom meghatszorozását jelentené.
A 15/30-as menetrendi struktúra eredménye, hogy a vonal Budapesti és Gyáli szakaszán konkrétan végig kétvágányos vasúti infra lett tervezve.
A kétvágányos vasúti infra és a menetrendi struktúra miatt kellett KöKi-től a Nagykőrösi előttig magasvezetésbe tenni a vonalat, ezért kell mint már korábban írtam egy szakaszon építeni egy új Derkovics utcát, a mostanit meg mindkét irányból zsákutcásítani.
A fentiek indukálták azt a politikai lehetőséget, hogy ha a XIX. kerületbe mehet magasvezetésbe a vasút, a XX.-ban teljesen indokolatlanul a H6-ot be lehet tenni kéregbe, akkor a XVIII. kerületi polgármester pedig bedobta a Pestimrén menjen a vasút kéregben ötletet.
Lehet lamentálni, hogy hülye a polgi, meg az ottlakók, meg azon, hogy mit gondol erről a V.D. és/vagy az országos politika és annak szereplői.
Viszont azt látni kell(ene), hogy Pestimre és Gyál térségének a 142-es vonal fejlesztése az egyetlen lehetősége arra, hogy a kb. 1950-ből ottmaradt többi közlekedési infrastruktúrájával is történjen valami, és a helyi politikusnak igenis kutya kötelessége a helyiek érdekeit képviselni.
Nézd meg te vagy bárki más, hogy hogyan nézett ki a környék a 60-as, a 70-es, a 80-as, a 90-es években, és láss csodát az fog látszani, hogy gyakorlatilag Gyál is és Pestimre területileg kb. 2-3-szorosára nőtt, cserébe a közlekedési infrastruktúra alig fejlődött és az érintett térség növekedése nem állt/áll meg.
Alapvetően amennyit láttam a tervekből, az alapján az érintett térségben a vasúton kívüli közlekedési infrastruktúra fejlesztése a projektben eléggé megúszósra sikeredett.
Ez az amiről egyébként már többször is beszéltem, hazánkban a helyzetfeltárásra, a döntéselőkészítésre nem adnak elég időt a megbízók, azonnal engedélyezési terveket akarnak látni, és azt is lehetetlenül rövid határidővel, az érintettek bevonása nem megfelelő időben történik, hanem sokkal később, amikorra már kiérlelt terveknek kellene lenni.
A társadalmasításnak csúfolt folyamatról nem kezdek el írni, messzire vezetne, az is tipikus magyarosh.
Kizárva nincsenek, de alapvetően továbbra sem itt fognak járni a tehervonatok. Eseti jelleggel viszont ahogy eddig is, ezután is elő fognak fordulni.
Példa: 2-es vonal utolsó 10 Km-én vannak az esztergomi autógyárhoz tartozó üzemek és egy gyógyszergyár, általában hétköznap egy pár tehervonat merészkedik be ide a 4-es vonal felől. A 2-es további része kifejezetten kedvezőtlen a tehervonatoknak a rövid vágányhosszok miatt, és a minimális számú olyan vágány miatt ami nem kell a személyforgalomhoz. De volt már olyan vágányzár a 4-esen, amikor a napi egy tehervonat erre volt terelve.
Vagyis a 142-esen is olyan infrastruktúra kell, ami ha nem is kedvez a teherforgalomnak, de azt nem lehetetleníti el.
Jobb ötletem van. Számoljuk fel a 142-es vasutat, hiszen csak akadályozza több kerület lakosságának egymás között kapcsolattartását! A helyén csináljunk kerékpárutat 100 méterenkénti átjárhatóság lehetőségével - hiszen a nyomvonal szélessége másra nem igen jó -, aztán mindenki járjon be a munkahelyére kerékpárral/biciklivel (kinek hogyan tetszik). Ez lenne az egyetlen igazán ZÖLD és KÖRNYEZETKÍMÉLŐ megoldás! Aki meg fél az esőtől és a sötétben az így járt.
Irónia off!
Azért igazán nem meglepő, hogy mindenki csak és kizárólag a saját érdekeit védi körömszakadtáig és nem érdekli, hogy másokat ez hogyan érint. Tudomásul kell venni, hogy társadalomban - közösségben?? - élünk és vannak az egyéni érdekek felett álló szempontok is, és nem, nem a klímavédelemre gondolok itt. Olyan megoldás úgy sem lesz, amivel mindenki egyetértene, mindig lesznek olyanok, akiket hátrányosan érint adott helyzet - mint ahogyan ma is van. De talán az lenne a helyes, ha a jelenleginél sokkal kevesebb lehetne az elégedetlen ember és sokkal több a jobb helyzetbe kerülő a projekt megvalósulása után.
