Nyilván ebbe az irányba kell haladni, de ez egy elég hosszú folyamat lesz, és a végén mai egy perces tartózkodásoknál akkor sem fogja tudni.
És van egy olyan érzésem, hogy ezt nem a BAVS fogja ráerőszakolni a MÁV-ra. Így elsőre talán valami távolsági vonat akadásának gyorsítása tűnik életszerűnek valami világ végén lévő elágazóállomáson, ahol ez a mozzanat az állomás fő szerepe, legfeljebb óránként egyszer.
Közúti vasúti üzemben egyébként itt is nagyon lazán van kezelve a foglaltra járás. A rövidebb vágányutak és alapból alacsonyabb sebesség mellett akár egy percen belül 2 villamos is behozható ugyanarra a vágányra, csak ott ugye akadás nincs.
+ Be kellene rendezkedni a csatolásra. Mert arra ugye ma sem az infrastruktúra nincs meg most, és igazán jól a szabályozás - utasítás oldalon nem állnak a dolgok.
Ezt alapnak vettem, mivel a BAVS ezt alapnak tekinti.
Másfelől bennem mindig felmerül a kérdés, hogy a München-i S-bahn hálózaton simán meg tudják oldani az össz és a szétkapcsolást egy állomái tartózkodás illetve utascsere alatt, vagy pl. a Japán vasúton a Shinkansenen 5 perces követési időközben tudnak szét és összecsatolni, akkor vajon Magyarország területén mi a túróért nem tud működni olyan korszerű motorvonatoknál, amik elvileg teljes mértékben fel vannak készítve?
Utasítások terén értem, kényelmesebb úgy ahogy begyöpösödött 100 év alatt, és gyakorlatilag a jegyvizsgálótól a MÁV vezérigazgatójáig mindenki a fennálló status quo megtartásán munkálkodik, hiszen abból baj nem lehet, aztán mindenki csodálkozik, hogy miért nem versenyképes a vasút az erőforrásallokáció és gazdálkodás területén.
Lehet más struktúrában is gondolkodni, mint az általad leírt 30/30 is, de ha a jelenlegi menetrenddel a 20/30 is megoldható lenne, akkor miért ne? Az S21 mostani menetvonalát csak olyan vonat tudná elfoglalni, melynek a megállási rendje az 5 percre rá induló IC megállási rendjében közlekedne Ceglédig, vagy ha a 100a belső részén megoldják valahogy az előztetést, de utóbbi esetben is inkább meghagynám az S50+S21 KöKi-ig csatolva, aztán valahol az S50 félreáll az IC elől vagy nem S50, hanem valami G50 lenne és akkor az menne tovább a 100a-n.
Így két legyet is lehetne ütni egy csapásra mert a 100a-n is lehetne 20/30-as S/Z struktúra.
De most is hangsúlyozom, nem számoltam utánna és nem szerkesztettem ki, hogy menetrendileg ez működőképes lenne-e, illetve, hogy hogyan lehetne működőképes.
+ Be kellene rendezkedni a csatolásra. Mert arra ugye ma sem az infrastruktúra nincs meg most, és igazán jól a szabályozás - utasítás oldalon nem állnak a dolgok. Ellenkező esetben simán kijöhet 5-10-15 percnyi álldogálás Kőbánya-Kispesten (szét/összeakadástól, elsőként/másodikként érkező-induló egységtől függően - Lásd Pusztaszabolcsi szét-összeakadások) - ellenkező esetben a vonatok jelentős részénél nemhogy csökken, de még nő is a menetidő a belső szakaszon.
El lehet gondolkozni szerintem egy 2-es vonali formulán, Gyálig vagy Ócsáig félórás személy+félórás gyorsított ütemmel alkotott nem tiszta negyed óra körüli követéssel (nyilván itt Óbuda, meg Szélhegy kaliberű hely nincs, de azért a Felsőpakony, meg a Méta utca, Temesvár utca, Eke utca, Paula utca*) lehet ellenne óránként és irányonként csak 2 megálló vonattal.
*Az NKK oldalán fellelhető infó szerint vizsgált megállók (+Gyál Városközpont).
Műszaki részletekbe pontosan azért nem bocsátkoztam, mivel nem tudok most időt szakítani arra, hogy végigszámoljam a dolgot.
A 20/30-as ütem azt jelentené, hogy a személyek 20, a zónázók 30 percenként közlekednének, ami igazából csak egyel kevesebb személyt jelentene.
A 20/30 viszont nem azt jelenti, hogy egyenletes a követés, hanem ahogyan ma is van a 100a-n, hogy a a személy és a zónázó 5 perces eltolással közlekedne.
Ez a mostani struktúrában bénán jönne ki, mert a Nyugatiból kb. így nézhetne ki az indulás:
:00 személy
:05 zónázó
:15 személy
:30 személy
:35 zónázó
Ebből az is kitalálható, hogy a Nyugati és KöKi között a :15-ös kivételével a többi az gyakorlatilag csatolva közlekedhetne az S50 és a Z50-el, és KöKi akadnának szét, vagy éppen csatolnának össze.
Igen, ehhez a Nyugatiban végre meg kellene csinálni a 14-17. vágányokat, hogy egyrész KISS+FLIRT és 3x FLIRT is be tudjon állni minden vágányra, végre a 15-16. vágányok közötti vállalhatatlan peront is fel kellene számolni, és jó lenne, ha a 15.-17. vágányok egyikéből ha indul egy vonat, akkor ne kelljen megvárni, amíg kijár, ha egy másikra érkezne egy szerelvény.
Továbbá KöKi-n, Kő alsón, Zuglóban biztosítani kellene a 240 méter szerelvényhosszban rendes komfortos peronok legyenek lehetőleg végig esőbeállóval.
KöKi-n persze meg kell oldani a vonatkereszteket.
Nem véletlen mondtam, hogy nem számoltam ki, nem szerkesztettem menetrendet, szóval ez így mind csak elmélet.
OK, ez mind szuper. Lázár - Ughy magasvezetésű, illetve föld felszíni vasutat tud elképzelni, közúti aluljárókkal. Eszerint Vitézy Dávid is ezen véleményen van. Szaniszló először az M5 mellé akarta tenni, majd megint túllőtt a célon, és alagútba. Én a 15/30 perces tervre reagálva 4 éve azt írom fórumokon, hogy inkább a vasutat kellene részlegesen bevágásba helyezni, legalább az Üllői út, Ady Endre út és Nemes utca alatt, mivel az épített környezet szempontjából előnyösebb, mint a magas vezetés. Valószínűsítem, hogy a XVIII. kerület ezt az ötletet (ami gondolom nem csak az enyém volt) túlozta el, már azontúl, hogy én a polgármesterrel nem beszéltem, és nem írtam levelet neki, és pláne nem is értek vele egyet mindenben. Továbbá a 15 perces követési időt is túlzásnak tartom, az hihetetlennek tűnik.
Így aztán tulajdonképpen senkivel nem értek egyet közülük, viszont amit itt leírtál, azt tudja teljesíteni az én elgondolásom, és még óriási túlzásokba sem estem. De lehet, hogy én tévedek.
De tulajdonképpen Te milyen műszaki megoldást támogatnál? Mert a leírt elméletekből én csak sejtem, hogy legfeljebb 30 vagy 60 perces követési időt gondolnál magas és felszíni vezetéssel. Vagy nem így van?
Vitézy Dávid akarata volt az, hogy 15/30-as ütem legyen a 142-es vonalon, ami a vonatforgalom meghatszorozását jelentené.
A 15/30-as menetrendi struktúra eredménye, hogy a vonal Budapesti és Gyáli szakaszán konkrétan végig kétvágányos vasúti infra lett tervezve.
A kétvágányos vasúti infra és a menetrendi struktúra miatt kellett KöKi-től a Nagykőrösi előttig magasvezetésbe tenni a vonalat, ezért kell mint már korábban írtam egy szakaszon építeni egy új Derkovics utcát, a mostanit meg mindkét irányból zsákutcásítani.
A fentiek indukálták azt a politikai lehetőséget, hogy ha a XIX. kerületbe mehet magasvezetésbe a vasút, a XX.-ban teljesen indokolatlanul a H6-ot be lehet tenni kéregbe, akkor a XVIII. kerületi polgármester pedig bedobta a Pestimrén menjen a vasút kéregben ötletet.
Lehet lamentálni, hogy hülye a polgi, meg az ottlakók, meg azon, hogy mit gondol erről a V.D. és/vagy az országos politika és annak szereplői.
Viszont azt látni kell(ene), hogy Pestimre és Gyál térségének a 142-es vonal fejlesztése az egyetlen lehetősége arra, hogy a kb. 1950-ből ottmaradt többi közlekedési infrastruktúrájával is történjen valami, és a helyi politikusnak igenis kutya kötelessége a helyiek érdekeit képviselni.
Nézd meg te vagy bárki más, hogy hogyan nézett ki a környék a 60-as, a 70-es, a 80-as, a 90-es években, és láss csodát az fog látszani, hogy gyakorlatilag Gyál is és Pestimre területileg kb. 2-3-szorosára nőtt, cserébe a közlekedési infrastruktúra alig fejlődött és az érintett térség növekedése nem állt/áll meg.
Alapvetően amennyit láttam a tervekből, az alapján az érintett térségben a vasúton kívüli közlekedési infrastruktúra fejlesztése a projektben eléggé megúszósra sikeredett.
Ez az amiről egyébként már többször is beszéltem, hazánkban a helyzetfeltárásra, a döntéselőkészítésre nem adnak elég időt a megbízók, azonnal engedélyezési terveket akarnak látni, és azt is lehetetlenül rövid határidővel, az érintettek bevonása nem megfelelő időben történik, hanem sokkal később, amikorra már kiérlelt terveknek kellene lenni.
A társadalmasításnak csúfolt folyamatról nem kezdek el írni, messzire vezetne, az is tipikus magyarosh.
Kizárva nincsenek, de alapvetően továbbra sem itt fognak járni a tehervonatok. Eseti jelleggel viszont ahogy eddig is, ezután is elő fognak fordulni.
Példa: 2-es vonal utolsó 10 Km-én vannak az esztergomi autógyárhoz tartozó üzemek és egy gyógyszergyár, általában hétköznap egy pár tehervonat merészkedik be ide a 4-es vonal felől. A 2-es további része kifejezetten kedvezőtlen a tehervonatoknak a rövid vágányhosszok miatt, és a minimális számú olyan vágány miatt ami nem kell a személyforgalomhoz. De volt már olyan vágányzár a 4-esen, amikor a napi egy tehervonat erre volt terelve.
Vagyis a 142-esen is olyan infrastruktúra kell, ami ha nem is kedvez a teherforgalomnak, de azt nem lehetetleníti el.
Jobb ötletem van. Számoljuk fel a 142-es vasutat, hiszen csak akadályozza több kerület lakosságának egymás között kapcsolattartását! A helyén csináljunk kerékpárutat 100 méterenkénti átjárhatóság lehetőségével - hiszen a nyomvonal szélessége másra nem igen jó -, aztán mindenki járjon be a munkahelyére kerékpárral/biciklivel (kinek hogyan tetszik). Ez lenne az egyetlen igazán ZÖLD és KÖRNYEZETKÍMÉLŐ megoldás! Aki meg fél az esőtől és a sötétben az így járt.
Irónia off!
Azért igazán nem meglepő, hogy mindenki csak és kizárólag a saját érdekeit védi körömszakadtáig és nem érdekli, hogy másokat ez hogyan érint. Tudomásul kell venni, hogy társadalomban - közösségben?? - élünk és vannak az egyéni érdekek felett álló szempontok is, és nem, nem a klímavédelemre gondolok itt. Olyan megoldás úgy sem lesz, amivel mindenki egyetértene, mindig lesznek olyanok, akiket hátrányosan érint adott helyzet - mint ahogyan ma is van. De talán az lenne a helyes, ha a jelenleginél sokkal kevesebb lehetne az elégedetlen ember és sokkal több a jobb helyzetbe kerülő a projekt megvalósulása után.
Egyébként most megnéztem a hozzászólásaimat, és rájöttem, hogy a politikusok idéznek tőlem, mert én már 2020.12.03-án a részleges bevágásba helyezésről írtam itt:
OK, és akkor melyik az a süllyedés / emelkedés arány, amely mellett a személyvonatokat lehet közlekedtetni (mert tehervonatok állítólag kizárva), és ezeknek mekkora vágányhossz kell a "-1" eléréséhez? És miért egyszerűbb és olcsóbb Pestszentimre központjában épületeket szanálni, mint a vasút saját nyomvonalán kialakítani a bevágást?
Szoktam idézeteket írni? Most megnéztem, a hozzászólásaim között egy idézetet találtam Vitézy Dávidtól, de őt kritizáltam abban a hozzászólásomban.
Szerintem összetévesztesz valakivel, vagy szövegértelmezési problémáid vannak.
"Háát másképpen látjuk a sztárolást, de mindegy. A műszaki elképzelés alappremisszája a politikai akart volt, így aztán nehéz eltekinteni attól, és nem a politikával azonosítani."
Kiről van szó? Miről beszélsz? Most Vitézy Dávidról vagy Szaniszló Sándorról? Vitézy Dávid nem támogatja a XVIII. kerület elképzelését az alagútban vezetésről, meg én sem, csak részleges bevágásba helyezésről. Így hármunk véleménye nem egyezik, bár az enyém úgy sem ér semmit, csak írogatom, hogy kinek az elképzelése miért hibádzik.
De mindegy, csak azért írtam, mert csöppet eltúlzottnak érzem a problémát, különösen ahhoz képest, hogy a XVIII. kerületnek van egy olyan része, ami tényleg el van szigetelve a kerület központjától, érdemi részétől. (Ferihegyi reptérre vezető út + gyorsforgalmi út + 100a vasútvonal.)
"...Ez a vasútfelújítás után a 142 mentén legfeljebb kilométerenként lenne biztosított a más helyeken tapasztaltak alapján, ha nincs süllyesztés..."
A Nagykőrösi út a Burma kereszttől a Budapest határig 3,45 km hosszú.
Ezen a távon (legálisan járművel) át lehet kelni a:
-1 (Hunyadi) Vasút (szálfa) utcán
-2 Eke utcán
-3 Dózsa / Nemes utcán
-4 Ár / Paula utcán
És ennyi, nincs több.
Ha a vasútfelújítás után a 4db sorompónálkellvárni X perceket helyett lenne (az általad említett) 3db mai igényeknek megfelelő közúti +kerékpáros+gyalogos átkelési lehetőség, akkor ki-ki döntse el magában, hogy ez világvége - tragédiát jelentene, vagy esetleg még akár jól is elsülhetne.
(nyilván azon a 6db házban lakók akiknek a házát lebontanák világvégét jelentene, de maradnak
Az 50-es villamos és az Üllői út semennyire nem vágja el a két területet egymástól, mert 100 méterenként van zebra rajtuk. Ez a vasútfelújítás után a 142 mentén legfeljebb kilométerenként lenne biztosított a más helyeken tapasztaltak alapján, ha nincs süllyesztés. Ha mégsem ez a terv, akkor a MÁV mutassa be a terveket, amik szerint biztosított marad Imre és Gyál két fele között az akadálytalan átjárás!
És ki az a sztárolt politikus, mert én ilyenről nem tudok?
Na vajon kitől szoktál idehozni idézeteket?
Éppen most megafejlesztésről (ami az alagútba helyezést és Nagykőrösi út szélesítését jelenti) a XVIII. ker. vezetése gondolkodik, de ennek ellensúlyozására írtam, hogy elég lenne csak részlegesen bevágásba helyezni a vonalat, az átjáróknál + hozzájuk kapcsolódó állomásoknál, ami csak néhány száz métert, talán 1 km-t jelent süllyedés kezdetétől az emelkedés végéig.
A megafejletszés a XVIII. kerület ötletétől független. KŐKI-től magasvezetés az Ady Endrén túlig az összes velejáró egyéb ehhez kapcsolódó elemmel, mint pl. a Derkovits különszintűsítése, a sok ingatlan kisajátítással.
Amiknek az alapja 15/30-as menetrendi ütem eröltetése.
Egyébként ha a közutat helyezzük földfelszín alá, az jelentős bontást igényel (azt is nevezhetjük megafejlesztésnek), vasút esetén meg a saját nyomvonalán ezt meg lehet tenni.
Amit a közútnál meg lehet oldani egy kb. 120-150 méteres rámpával, az vasúton, ha a teherszállítást, mint lehetőséget biztosítani kell, akkor 1000 méter hosszú lesz, ha elég csak személyszállító vonatokra tervezni akkor talán kijön kb. 4-500 méterből. A közúti űrszelvény jóval alacsonyabb, mint a vasúti, és a villamosítás miatt még a felsővezetéket is figyelembe kell venni. Összességében tehát sokkal rugalmasabban lehet gondolkodni a közút süllyesztésében.
Ez a sztárolástól igen messze van. Meg azt sem értem, hogy egy műszaki elképzelést miért kell politikával azonosítani.
Háát másképpen látjuk a sztárolást, de mindegy. A műszaki elképzelés alappremisszája a politikai akart volt, így aztán nehéz eltekinteni attól, és nem a politikával azonosítani.
Kisebb léptékű fejlesztést (ami nem derül ki, hogy mit jelent) naná, hogy lehet bármikor kezdeményezni, a további 100 évre az fogja meghatározni a várost. Vagy a jövőre gondolva készítsünk valami használhatóbbat?
Nem derül ki? Írtam, hogy a 15/30 helyett 20/30-as ütem, ha már folyamatosan menetrend alapú infrastruktúra fejlesztésről ment pofázás. Milyen további lényeges elem maradt ki?
Menetrend alapján lehet meghatározni, hogy a 20/30-hoz milyen infra kellhet KöKi és Gyál között, ezt nem számoltam ki, de óriási előnye lehetne ennek a struktúrának, hogy nem kellene hozzá tokkal - vonóval átépíteni és a KöKi - Nyugati szakaszát a 100a-nak és egy Duna Alagút sem kellene hozzá, hogy ténylegesen működjön, mert ugye azt azért ne felejtsd el sem te, sem más a képletből, hogy ha a 142-es átépítése meg is történik KöKI kiz.-től Kecskemétig attól még nem lesz 15 percenként személy és 30 percenként zónázás a Nyugatiba. A 100a 4 vágányosítása KöKi átépítése és a Duna Alagút megépítése nélkül, csak annyi lehet, hogy kiválaszthatod az óránkénti 6 vonatpárból melyik legyen az az 1 vonatpár ami a Nyugatiba megy és onnan indul.
Még annyit tennék hozzá ehhez kis szösszenetemhez, hogy Pestimrét pont annyira "vágja ketté" a kétszer egysávos Nagykőrösi út, és a vele párhuzamos 142-es vasútvonal, mint ahogy a szintén kétszer egysávos Üllői út, és a kétvágányú 50-es villamos (picit mintha sűrűbben járna, mint a lajosmizsei vonat) elvágja a Lakatos lakótelepet a Bókay telep családi házas övezetétől.
Inkább lenne a sebesség 60 a vonalon 40 helyett.
Inkább lennének rendes peronok az állomásokon, megállóhelyeken.
Inkább lennének a totálisan elavult M41+Bhv+Bdt inga, és a teljesen alkalmatlan Uzsgyi motorvonatok helyett korszerűbb szerelvények.
Álmodozások helyett, amik soha sem válnak valóra...
Az a probléma, hogy a vasút sajátosságai miatt a rámpa sokkal hosszabb lesz, mintha a közút megy le. Ha Pestimrén és Gyálon is a vasút menne -1-be, akkor a kettő között föl se érdemes hozni, mert a két műtárgy között mindössze pár száz méter szintbeni szakasz maradna.
"Értem én, hogy itt is sokan és az általad sztárolt politikus és bandája nem tud és nem is akar másban gondolkodni csak egy megafejlesztésben lehetőleg minél drágább bekerülési költséggel"
És ki az a sztárolt politikus, mert én ilyenről nem tudok? Éppen most megafejlesztésről (ami az alagútba helyezést és Nagykőrösi út szélesítését jelenti) a XVIII. ker. vezetése gondolkodik, de ennek ellensúlyozására írtam, hogy elég lenne csak részlegesen bevágásba helyezni a vonalat, az átjáróknál + hozzájuk kapcsolódó állomásoknál, ami csak néhány száz métert, talán 1 km-t jelent süllyedés kezdetétől az emelkedés végéig. Egyébként ha a közutat helyezzük földfelszín alá, az jelentős bontást igényel (azt is nevezhetjük megafejlesztésnek), vasút esetén meg a saját nyomvonalán ezt meg lehet tenni. Ez a sztárolástól igen messze van. Meg azt sem értem, hogy egy műszaki elképzelést miért kell politikával azonosítani.
Kisebb léptékű fejlesztést (ami nem derül ki, hogy mit jelent) naná, hogy lehet bármikor kezdeményezni, a további 100 évre az fogja meghatározni a várost. Vagy a jövőre gondolva készítsünk valami használhatóbbat?
Azért nem semmi milyen vastag bőr van az arcán, majd ők megvédik a lőrincieket a lakóparkoktól :D pont ők akik araboknak, törököknek árulják ki a várost, hogy kiemelt beruházásként 20 emeletes falanszterek épüljenek adómentesen, 20 méterre egymástól.
Az már egyértelmű, hogy 15 percenként kellene közlekedniük a vonatoknak egy irányba
Erre már többször felvetettük, hogy ha az ország két legnagyobb utasforgalmat bonyolító és rendszeres utaslemaradást produkáló elővárosi vonalán (70, 100a) elegendőnek ítélték ugyanazok az emberek a 15 perces személy és 30 perces zónázó rendszert, akkor miért kell ugyanehhez ragaszkodni például a 142-es vonal esetében?
Vagy ahogyan topiktárs kérdezte, akkor a 70-es és a 100a vonalon majd 5 perces ütem lesz a személyeknek?
már csak ennek a műszaki megvalósítását kellene eldönteni.
Megint az a probléma ezzel, hogy így megint a holdba vész a 142-es fejlesztése. Igen vannak rá tervek, most attól tekintsünk el egy pillanatra, hogy azok jó vagy nem jó tervek.
Értem én, hogy itt is sokan és az általad sztárolt politikus és bandája nem tud és nem is akar másban gondolkodni csak egy megafejlesztésben lehetőleg minél drágább bekerülési költséggel, viszont erőteljesen érdemes lenne feltenni a kérdést, hogy biztosan az kell? Van-e esetleg más mód, a mai szolgáltatási színvonalnál jobbat adni egy kisebb léptékű fejlesztéssel?
Értelmes ember válasza az utolsó kérdésre az, hogy természetesen, sőt naná.
Ha valaki egy kicsit megerőltetné magát, akkor bizony kijönne az, hogy kisebb fejlesztéssel (ami nem zárja ki a megafejlesztés lehetőségét semmilyen módon) is lehetne nagyon komolyat előrelépni szolgáltatási színvonalban a 142-es vonalon, és akár a 20 perces személy és 30 perces zónázás sem lenne elképzelhetetlen, sőt, és simán lehet, hogy Kispest és Gyál között csak a pályát kellene rendberakni, és ahol lehet sebességet emelni 80 km/h-ra, ez utóbbi a Temesvár utcától kifelé simán megoldható lenne.
De nem ez történik, hanem csak az a lemez megy, hogy csak a 15/30-as ütem a jó, csak a BFK/NKK által megálmodott fejlesztés a jó, minden más rossz, és egyértelmű, hogy csak az lehet a jó.
Na ezen kellene túllépni, mert szerintem gyakorlatilag a 142-es (ez igaz a 71-es vonalra is) esetében a könyéken élő számára a jelenlegi állapothoz képest a 20/30-as egy óriási előrelépés lenne, és a 15/30-hoz képest nem akkora a különbség, ráadásul a 20/30 gyorsabban és olcsóbban megvalósítható, mint a 15/30.
Ehelyett mindkét vasútvonal mentén élőknek évtizedek óta csak az ígérgetés és a tervezgetés megy, lásd 71-es vonal, ahol a BFK/NKK szépen dobta kukába a már rég elkészült kiviteli terveket.
Az eredetileg tervezett sűrűség elvileg 6 pár vonat/óra, de ez nem egyszer 10 perces követés lenne, hanem egy 15 percező vonat Gyálig és 30 percenként járó zónázó Kecskemétig.
Volt már ezzel kapcsolatban megjegyzés, hogy ez így kissé irreális, ma nagyobb lakosságot rövidebb vonalon jobb vonalvezetéssel érintő vonalon sincs ennyi vonat alapütemben, a ma egyik legforgalmasabb 70-es vonalon 30 perces követéssel megy az elővárosi forgalom Vácig, kijjebb (zónázók) órás ütem, csúcsidőben van sűrítés (tervek persze itt is rég vannak sűrítésre, csak kérdés, hogyha az egyik kevésbé jó adottságú vonalon az alapütemben lenne ennyi vonat, akkor sokkal sűrűbben lakott vonalak mentén mit is szeretnénk csúcsidőben (5 percező személyvonat, 15 percező zónázó?)).
Ha az egyvágányos verzió lesz, erősen menetrendi koncepció függő, mi fér be. Ha egy egységes 10 perces ütem lenne, akkor egy vonatnak két keresztezési hely közötti szakaszra 5 perc alatti idő van.
Ha abból indulunk ki, hogy:
-Pestszentimre felső előtt szűnik meg a 2. vágány,
-majd Pestszentimre továbbra is megmarad kétvágányos kitérési lehetőségként, de már kicsit rövidebb vágányútbeállítási időkkel, utasvédelemre való odafigyelési igény nélkül,
-Gyál határától megint két vágány van Vagy Gyál felső környezetében is egy kétvágányos kitérő van.
Akkor 10 percezés nincs kizárva, a mai, 40 Km/órás pályával is csak 3 perces szakaszokról van szó. Ez esetben zónázás nem lesz, és nyilván elég zavarérzékeny lesz a vonal, 1-2 percnyi túltartózkodásokkal már hosszú ideig meg lesz csúszva a menetrend.
Ha már zónázást is akarunk, akkor nagyon centizgetni kell, hogy kijöjjön a menetrend, és még zavarérzékenyebb lesz.
Továbbá mindkét esetben ugyanaz lesz a legsűrűbb csúcsidei menetrend, mint az alapütemes.
Ui.: erről a posztról van szó, csak nem tudtam belinkelni:
"Vitézy DávidHirdetés ˇ Finanszírozó: Vitézy Dáviddal Budapestért Egyesület ˇ A lajosmizsei vasútvonal az egyetlen dízelmozdonyos, rémes állapotban lévő elővárosi vonal, ahol 40 km/h sebességgel döcögnek a Csörgők, és melynek kétvágányúsítását, villamosítását és korszerű, negyedóránként járó elővárosi vasútvonallá fejlesztését Karácsony Gergely listájának második helyezettje, Szaniszló Sándor DK-s helyi polgármester jó ideje akadályozza, pedig kész vannak a tervek és uniós projektlistán is szerepel a beruházás. ........................."
Az már egyértelmű, hogy 15 percenként kellene közlekedniük a vonatoknak egy irányba, már csak ennek a műszaki megvalósítását kellene eldönteni. Most ebben a posztban erre én nem látok még egyértelmű javaslatot, csak a korábbi közlésekből lehet tudni, hogy esetleg magas töltésen kívánták vezetni a vasutat, de végül maradt a földfelszíni vezetés és aluljárók valamint felüljárók építése - ami a vasúton kívüli épített környezetet erősen befolyásolja. Ehhez képest szerintem a részleges bevágásban történő vezetés a legkisebb beavatkozás, még a közúti aluljáró építéséhez képest is. A Bajánsenye - Zalaegerszeg vonalon (ahol teherszállítás is van) a legnagyobb emelkedés 6,5%, tehát a vasúti pálya átjáró alatti átvezetéséhez nagyjából csak 100 méter hosszon szükséges emelkedés és süllyedés + az átjáró és a vasútállomás hossza. Ez vasútállomás esetén nagyjából 400 méter bevágást jelent. Biztos, hogy nem ez az olcsóbb megoldás a közúti aluljáró építéséhez képest? Közúti aluljáró esetén jelentős a kisajátítás, vasúti bevágás esetén az eredeti nyomvonalat kell csak felhasználni. És ez még csak Pestszentimre, nem tudom mire gondoltak az Üllői út és Ady Endre út keresztezésénél?
A városvezetés ellenállásával. Ha csak egy vágány, némileg csökken a helyigény, meg talán egyes különstintű átjárók sem épülnének meg.
Lehetett egyébként kérdezni mindenféle témában, nekem lett volna néhány, de nem voltam olyan állapotban. Viszont ha lesz valahol még ilyen rendezvény, oda érdemes lehet előre megtervezett kérdésekkel, meg lehetőség szerint kipihent állapotban menni.
Az is szóba került, hogy vizsgálnak egy olyan verziót is, amiben Pestszentimrén maradna egyvágányú a pálya. Ezügyben van némi várakozás, mi lesz az önkormányzati választás eredménye, Gyál esetében pedig igyekeznek meggyőzni a városvezetést.
Többször ki lett jelentve, hogy nem cél a teherforgalom ide terelése, és ezzel kapcsolatban szóba került a Budapestet elkerülő vonal építése.
Nem volt igazán tisztázva, hogy Dabasig, Lajosmizséig, vagy Kecskemétig lenne-e átépítve a vonal.
Járművek ügyében felmerült, hogy a MÁV-val próbálnak egyeztetni, hogy a vonalon jelenjenek meg jobb járművek a felújításig, de erre szűk a mozgástér.
Volt sok más, itt nem releváns téma (reptér visszavásárlás, reptéri vasút, külső körút, rákosrendező, stb).
