Ha kicsit visszakeresel Megyó kiírta Anti összes diesel hozzászólását, én újra összegyűjtöm ide, remélem nem offolom ki az egészet emiatt. Bocsi :)
1:
"Van néhány kigyűjtött doksim Antitól - a dícséret őt illeti. Tehát a teljesség igénye nélkül pár beírás Antitól a Saab 3.0 TiD témában, hogy ne kelljen újból beírnia...
1.
A Saab és az Isuzu szerint is anyaghibáról van szó, az alumínium öntvény
és az acél persely között alkalmazott ragasztó nem elég hatékony.
Ezért nem is hagyta el egyetlen 3.0TiD sem egy teljes éven keresztül a gyártó sort.
A „kényszerpihenő” után más ragasztót használtak, de az sem hozta meg a kellő hatást,
és az úgymond javított TiD-ek is hajlamosak a perselysüllyedésre.
Hogy a nagyságrendről is beszéljünk, a 8 század(!!!) mm süllyedés egyetlen henger esetében is már elegendő a motor totálkárhoz.
2.
Első sorban kerülni kell a Németországból behozott TiD-edeket, mert az Autobahn-ozás nem tesz jót nekik. 200km/órás sebességnél hála a rövid ötsebességes váltónak már 4500ford/perc felett pörög a motor. Ilyenkor túl nagy a termikus igénybevétele, ezért háromszor volt motorvezérlő szoftver frissítés.
Alábbi visszahívások voltak:
- súrlódó vízcsöveket kellett rögzíteni
- kuplung kacsolót is cserélték
- ékszíjat
- EGR szelep csöve, a hűtésére használt hűtővíz szivároghatott
- váltókonzol csavarjait utólag menetragasztóval rögzítették
- kipufogó hátsódob csere
- légszűrő ház, mert esőben beázhatott
3.
Bemásolom a Polár Mobil állásfoglalását a kérdésben:
"Tisztelt Oláh Úr!
Szeretném megerősíteni az Ön információját, mely szerint a V6-os diesel motorok kiterjesztett garanciája valóban 5 év, de csak akkor ha az autó 2002-es modellévű.
Üdvözlettel: Tóth Zsigmond
ügyfélszolgálati igazgató"
Öt év vagy 250eKm a határ, HA
- szervizkönyv vezetve van
- évente minimum egy szerviz volt az autón
- nem léptél túl egyetlen szerviz intervallumot sem
- ha nem márkaszervizbe hordtad az autót, minden szervizről
meg KELL hogy legyen a számla, amin részletesen a szervizkönyv
által meghatározott elvégzendő munkák tételesen fel vannak tüntetve,
hogy elvégezték őket
Ha nincs garanciád rá, akkor egy esetleges motorkár esetében
vagy megpróbálsz egy használt motort szerezni, vagy vehetsz új komplett motort, mivel az Isuzu a fűzött shortblock-ot már nem szállítja, csak a 55561439 cikkszámú longblock van 4,75 Millió Ft-ért!
A motorok várható élettartalma változó, a leghamarabb meghalt motor amiről tudok 47eKm-nél, a legkésőbb meghalt 183eKm-nél volt. Az én első blokkom 155eKm-nél halt meg…
További meghibásodásra hajlamos alkatrészek a dízel adagoló 920eFt, a porlasztó csúcsok 195eFt, és a pár ezer Forintos fűtés szelep.(Első sorban akkor fogynak, ha hideg indítás után három-négy km megtétele után jelentősen megemelkedik a hűtővíz szintje a kiegyenlítő tartályban. )
4.
Vidd el az autót próba útra.
Előfeltétel, hogy a motor tényleg hideg legyen.
Nyisd fel indítás előtt a motorház tetőt, és fogd meg valamelyik
vízcsövet. Nézd meg vagy jelöld meg, hogy pontosan milyen magasan áll a kiegyenlítő tartályban a víz, és ha tényleg hideg, indítsd el a motort, és menjél vele addig, amíg
a műszerfalon lévő hűtővíz hőmérséklet mutató el kezd felfelé mozogni,
de még nem éri el az üzemi hőmérsékletet (kb. 1/2 9 óra állás).
Állj meg, nyisd ki a motorházat, nézd meg a hűtővíz szintjét. Ha emelkedett a vízszint még termosztát nyitás előtt, gyorsan felejtsd el az autót.
Ha tovább mész, míg bemelegszik teljesen, vissza tér a szint az eredeti állapotba.
"
2:
"Akkor jöjjenek Anti beírásai 1.9 TiD és 2.2 TiD témában is:
1. 1.9 TiD
Ezek közül egyik sem kifejezetten olcsó, mind sajnos sűrűn előforduló hiba az 1.9TiD-en.
- lendkerék
- swirl sor
- agr
- turbó
A vezérlés csere 120eKm-nél van előírva, de nekem már 94eKm-nél cserélni kellett, mert az egyik görgőnek nagyon rossz hangja volt.
Általában 70eKm-nél jön a generátorban a dióda-panel, 85eKm után az AGR, az általában magával viszi úgy 100eKm környékén a swirl-sort. Ha részecskeszűrős az autó, akkor a turbó is feladja általában 120eKm-ig...
Nekem a lendkerék 93eKm-nél volt aktuális, és 113eKm-ig jött az összes fenti hiba.
Két másik azonos 9-3Ss van a cégnél, és mindegyiknél el volt :-(
Ettől függetlenül tuninggal nagyon jó, mert ha már ennyi gond volt vele, és ennyi alkatrészt kellett cserélni, akkor már tuningot is kapott :-)
A másik kettőnél még klimakompresszor is volt 60eKm előtt, és ez egyikben - sok a város - már háromszor volt AGR a 120eKm alatt...
2. 2.2 TiD
Nekem is volt 2.2TiD-em, ezért van bővem személyes tapasztalat.
A motor önmagában golyóálló, DE a motor kábelkorbács tragikus minőségű.
Gyakorlatilag minden évben vagy javítani kell, vagy cserélni. A PSG16
56 pólusú csatlakozói hihetetlenül vacakok, a motor vibrációja miatt a csatlakozások
kontakthibások lesznek. Ha csatlakozót kell cserélni, akkor egyszerűbb az új kábelköteg.
A másik sarkalatos pont az adagoló, ha azzal gond van, akkor az kb. 400eFt-nál indul.
És szokott is gond lenni sajnos... az első sorban izzítás gondokkal kezdődik, az adagolóban integrált motorvezérlő elektronika egyszerűen "elfelejti" vezérelni az izzítást. Ez nagy hidegben ugye egyenlő a nem induló motorral...
A harmadik dolog, hogy a turbója nem vízhűtésű, hanem csak olajhűtésű, ezért még sokkal érzékenyebb a nem megfelelő használatra.
A negyedik az szinte minden modern dízelre is igaz, a kettőstömegű lendkerék ritkán bír 100eKm-nlk többet...
Több olyan pédányt ismerek, ami már túl van a 300eKm-en is, és a fenti gondokon kívül nem volt a motorral kapcsolatban más gond.
3. "összefoglaló"
A 3.0TiD az ugye azonnal felejtős a süllyedő persely miatt,
a 2.2TiD a Pumpensteuergerät, azaz a PSG16 adagoló és a kábelkorbács miatt.
Az 1.9TiD ugye ennyi pénzért esélytele
"
3:
"
A köszönet Antit illeti!
Használt Saab 93 gépjárművek vásárlása előtt vegyük figyelembe:
- vezérmű lánc, feszítők és görgők cseréje minden 175.000Km után esedékes,
általában ilyenkor már a hengerfejtömítés cseréje is esedékes
- a B204(x) és B205(x) motorokra jellemző az olajfolyás; kevés erőforrásnál
nem folyik valamelyik főtengely tömítőgyűrű, a hengerfej is hajlamos hátul
a hármas hengernél olajat ereszteni
- a vákuumcsövek általában öt éves korra elöregednek, cseréjük elejét veszi
sok alapjárat és turbónyomás problémának
- hűtővíz hőmérséklet jeladója általában három évig használható, utána túl
alacsony üzemi hőmérsékletet mutat; a termosztát legkésőbb öt évente akad
meg valamelyik végállásában
- a vízpumpa tömítése sokszor oka a hűtőfolyadék fogyásának
- a kormánymű már 50.000Km után lóghat, 100.000Km után általában kopog;
három évente célszerű a rásegítő berendezés olaját cserélni
- az első futómű Budapest utcáin ritkán hosszabb élettartamú 100.000Km-nél,
ilyenkor a komplett alsó lengőkarok, a toronycsapágyak a gumiágyaikkal
együtt, és a kitámasztó gumibakok cseréje várható
- a stabilizátor gumik és a stabilizátor rudat és a lengőkarokat összekötő
gömbfejek cseréje legkésőbb 100.000Km után esedékes, télen 5°C alatt
a napi első induláskor jól hallható a stabilizátor kopogása
( A nyekergést nem a lengőkar szilentek okozzák, hanem a
stabilizátor rúd két gumiágya. A pántok egyik vége van csak csavarozva, a másik befeszül(ne) egy számára kiképezett fészekbe az alsó tartókereten.
A gumik az idővel alakváltozást szenvednek, és az őket befogó vaspántok már nem feszülnek be a fészekbe. Amikor a stabilizátor rúd mozog, a gumitömb nekiveri a pánt immáron nem befeszített végét a fém fészeknek, és ilyenkor a két fém összeverődését hallod.)
- a lengéscsillapítók rossz utakon 70.000Km alatt elhasználódhatnak, minden
100.000Km után biztosan használhatatlanná válnak; sok futómű kopogásának
ez a magyarázata. Célszerű a gyári gátlók vásárlása a magas áruk ellenére is,
de a sportos, keményebb útfekvés kedvelőinek az új Monroe Reflex is kiváló
- a kipufogó hátsó dobja hajlamos a dob tetején a bekötéshez közel átrohadni,
a flexibilis csöveket célszerű 100.000Km után cseréltetni
- a klímaberendezést három évente le kell engedni, új kenőanyagot és
hűtőközeget kell töltetni; a kompresszor élettartalma az igénybevételétől
függően 150.000Km - 250.000Km
- a tengelykapcsoló tárcsája átlagosan 125.000Km után esedékes, célszerű a
szerkezettel együtt cserélni; nagynyomású turbós motoroknál : a Sachs
"
Enyi :)
