Siemens113 v_peti

"Üdülőhely"

Poprad Tatry egy dobozváros, rosszabb, mint Szolnok, mert ott az elmúlt években történtek városszépítő beruházások. Csak onnan megy a tátrai villamosvasút, ez a különbség. De van más hasonlóság is: onnan is van IC Bécsbe, igaz napi két pár. Az alma és a körte pedig mivel egy biológiai rendszertani kategóriába tartoznak, így jól összehasonlíthatóak. Még keresztezni is lehet őket. Ugyan ez a helyzet Popráddal és Szolnokkal is.

v_peti

"Bécs 2 órás megvan."
A bécsi eljutásra nem is panaszkodik senki, bár ott is lehetnek még piaci rések.

Pozsony, "Prága 2-4 órás okésnak mondható."

Nézőpont kérdése. Ott nem hogy rések vannak, hanem nagy lyukak. A 2 órás ütem oda alapvető lenne. Azt pedig megint csak nem értem, hogy miért erőltetik annyira a Belgrád-Prágát. Onnan volt Bécsbe közvetlen nappali vonat, míg Bukarestből nem. Most van Prágába, míg BUkarestből nincs. És hát a jugoszláv nemzetközi vonatok finoman fogalmazva sem minősülnek megbízhatónak, még a románokhoz képest sem. Ráadásul előbb hatályba lép az utasjogi rendelet romániában is, mint ahogy Szerbia belép az unióba. Teljesen bizonytalanná teszi a közlekedést.

"Kassa: 2 vonatpár kevés, ca. 4 órás követés kéne körülbelül, 4 vonattal."

Ezzel egyetértünk.

"Kolozsvár: 4 pár vonat, nagyjából okésnak mondható."

Én kevésnek találom a 4 párat, és itt is más közlekedsi vállaltok tömik be a piaci réseket

"Arad: 2 órás követés, ez hálistennek rendben van!"

Ez így van, de azt is régóta mondom, hogy kellene a kétórás bukaresti ütem is.

"Temesvár: Közvetlen vonat csak kettő, de van csatlakozás."

Ez édeskevés.

"Zágráb: 3 vonat kevés, 5 nem ártana, 2-4 órás követéssel Bp-Nkanizsa-Zágráb gyorsok formájában a hiányzó időpontokban!"

Enyhén szólva kevés, pláne nyáron. Csak kérdés, hogy az, ha a déliből lenne kétórás követés, az mennyit segítene. Továbbá a Kvarner IC, a Maestral és a Venezia is problematikus lenne, különösen, hogy nyáron sok Budapesttől eltérő helyről lenne érdemes legalább vonatrészeket közlekedtetni (Romániából).
Pláne, hogy a statisztikák szerint sok román vendég utazik nyaranta a Balatonhoz is. Az Észak-Alföldről pedig nincs közvetlen IC a Balatonhoz. Továbbá indokolt lenne növelni a Keleti-Nagykanizsa-Ljubljana eljutások számát is, mert azért az nem járja, hogy van napi két vonat, mely időben érnek Ljubljanába. A Keleti-Zágráb-Ljubljanának több értelmét látom, esetleg nyáron kocsikkal Koperba.

Chabee87

A Budapest-Bécs repülővel valójában egy fiktív példa, mivel ferihegy és schwechat is nagyon drága. Schwechatról tudtommal nincs is fapados gép. Csak azok utaznak repülővel Bp-Bécs között, akik onnan továbbutaznak. Itt a Bp-Olaszország, a Bp-Erdély és talán a Bp-Németo. jöhet számításba összehasonlítási alapként. Ezekben az esetekben pedig az esetek többségében a repülő jobb.
Arról nem beszélve, hogy v_peti nemzetközi gyorsvonatokban gondolkozik, ami azért felvet némi aggályt. Mert én a MÁV gyorsvonati kocsiparkját nem nagyon használnám már belföldön sem, nemhogy külföldre. Mit gondolnának a külföldiek? Szerintem a Corona nemzetközi gyorsvonat csabai kocsijai egyáltalán nem vonzzák az utasokat. És azért azt sem árt figyelembe venni, hogy hacsak nem vasutasokról van szó, a nemzetközi utasok fizetős utasok, nem 8000 forintért vonatozgatnak 30 napig. Ha meg IC-kocsikat rakunk rá, akkor pont az ár-érték arány bomlik fel (miért fizessek plusz pénzt az IC-ért, ha a sima gyors is nyújtja legalább azt a színvonalat, és Mo-n azért nincs olyan tetemes menetidő-különbség), bár ez nem szempont a MÁV-nál. Nem tudom, hogy miért fontosabb az elővárosi kocsipark lecserélése, ahol rugalmatlan a kereslet, ahol az ár a döntő, a távolsági kocsipark rovására, ahol bejön más szempont is, és ahol van verseny.

"becsekkolás"

Azért ma már a legtöbb légitársaságnál ez online megy, vagyis te jelentkezel be az interneten, és magadnak nyomtatod ki a beszállókártyát. Csak akkor állsz sorba a beszállókártyáddal, ha adsz fel csomagot.

"Az érték meg mégegy. Az érték "nagyságát" nagymértékben befolyásolja sokminden. A közlekedési eszköz kényelmi színvonala, a közlekedési eszköz menetideje, ehhez kapcsolódóan az eljutási idő..."

Ezt teoretikusan írod? mert úgy valóban igaz, csak épp a magyar valóságra nem.
Tételezzük fel, hogy az értéket a fizetendő ár képviseli...akkor eleve nem lehetne valós képet adni a magyar piacról. Hagyjuk figyelmen kívül az elővárost, és a többi ingyen utazót.
Hasonlítsuk össze a Debrecen-Győr utazást a Miskolc-Győrrel. Debrecenből azért kell többet fizetnem, hogy átszálljak, átcuccoljak egyik pu-ról a másikra, viseljem a nyíregyi IC késésének a kockázatát, + szánjak több időt az átszállásra, ja...és fizessek érte többet is.
Számomra teljesen érthetetlen, hogy ennyire nem számít az, hogy az emberek lehetőleg a vasútra és ne a benzinre költsék a szabadon elkölthető jövedelmüket. De ahol nem képesek túllendülni azon, hogy igazából a pestiek járnak csak kirándulni, pláne külföldre, ezért vidékről nem kellenek sem nemzetközi ajánlatok, sem nemzetközi kínálat, akkor meg is érdemlik, hogy oda jutottunk, hogy a magyar lakosság bünteti a vasutat. A MÁV lemondott 8 millió fogyasztóról a nemzetközi utazások tekintetében.
Az is felháborító, hogy lebomlottak a határok, és a MÁV nem megkönnyíti, hanem inkább elnehezíti a határátkelést. Ausztria és Románia kivételével jó esetben stagnált, rossz esetben csökkent a nemzetközi vonatok száma. A schengenen kívüli országokról meg ne is beszéljünk. A határon átkelők tényleges száma pedig épp ellenkezőleg: nőtt. De a legszörnyűbb az, hogy ezek a csökkenések nem azért következtek be, mert versenytárs jelent meg a piacon, hanem egyszerűen a MÁV nem tart ezekre az utasokra igényt. Túl sok a gond velük. FIzetnek, és ezért szolgáltatást várnak el. Az elővárosban ilyen gond nincs. Ingyen, szinte ingyen mindegy, hogy mit kapnak, ennek ellenére mégsem történik meg a távolsági kocsipark drasztikus fiatalítása.
Az emberek mobilitása megnőtt (nem munkaerőpiaci értelemben), és erre kihívásra a magyar vasút nem adott választ.