(Utolsó rész :) )

Az egész hozzászólást emiatt kezdtem írni:

"te élből ellenzed a metrót?"

Valahogy azt kellene tudnom megértetni, hogy más a szemléletmódom, ezt talán egy kollégám vicces gyerekkori példatörténete világítja meg:

Volt neki egy ovistársa, aki egy szép napon nekiszegezte a kérdés, hogy fradis-é, vagy dózsás? Egyszerű kérdés, amennyiben a kérdezett egyik, vagy másik halmaznak része. Baj akkor van, ha nem. Az elhangzó válasz tehát, hogy "egyik sem, nem érdekel a foci", a kérdező számára befogadhatatlan volt: "jó, de melyik?". Miután a kívánt válasz csak nem akart megszületni, a kérdező feltalálta magát: "akkor te emtékás vagy!" és faképnél hagyta a kérdezettet. :)

A történet tragikumát mélyen át tudom érezni, hiszen engem sem érdekel a foci. :)

Ugyanígy "fradis-dózsás", vagy a polidili keretein belül "balos-jobbos" módra érdemi választ a fenti kérdésre adni nem tudok. Illetve annyit igen, hogy ezt a konkrét kivitelezés alatt álló négyes számú szerencsétlenséget ellenzem.

Általában véve meg nem áll módomban nyilatkozni, mert nem eszközhöz keresem a problémát (ahogy nem gombhoz a kabátot), hanem problémához a megoldást szolgáló eszközöket.

Van pár dolog, ami egyszerűsítve sem veszít sokat az érvényességéből. Ilyen az átszállások számának alacsonyan tartása, a mégis szükséges átszállási kapcsolatok lehető legutasbarátabb megoldása, illetve az egymással nem kompatibilis üzemmódok számának minimalizálása, illetve az üzemek közti átjárhatóság megteremtése, ahol ez haszonnal jár.

Az átszállási szám alacsonyan tartása hosszú, átmérős, többszörösen elágazó vonalakból álló "fonatokkal" például megoldható.

Az átszállási kapcsolatok utasbarátságát egy ad hoc minősítési osztályozás bemutatásán keresztül magyaráznám el.

* Az osztályon felüli kategória nyilván az, amikor nem kell átszállni.
* I. osztályú a kapcsolat, amikor az utas az időjárási extremitásoktól védett peronra leszállva ugyanott, vagy a peron másik oldalán veheti igénybe az út folytatásához szükséges másik vonal járművét. (Ilyen lett volna a Népstadion állomás, ahol a peron egyik oldalára a kék metró, a másikra a gödöllői HÉV állt volna be az eredeti tervek szerint, de ilyenre lehetett volna alakítani a Határ útnál a metróról a villamosra való átszállást is.)
* II. osztályú a kapcsolat, ha az utasnak még mindig védett környezetben, de gyalogolnia kell, esetleg mozgólépcsőzni, de még akadálymentesítve. Ez utóbbi feltételt ugyan nem teljesíti, de egyébként a Deák tér a metrók közt ilyen kapcsolat. (Mondjuk adjunk neki II.B.-t.) Hasonlóan lehet értékelni egy megfelelő felszíni átszállóhelyet, amely kevésbé védett, de nem igényli közlekedési folyosók keresztezését, tehát pl. egy közös villamos-busz fedett megálló.
* III.osztályú a kapcsolat, ha az utast nagyobb gyaloglásra késztetjük, illetve alapvető védelméről sem gondoskodunk. Ilyen pl. a megújult Örs vezér tere.

Az üzemmódok számának alacsonyan tartása és az üzemmódok közti kompatibilitás inkább az üzemeltetőnek kedvez, de magában hordja a lehetőségét az átszállási szám csökkentésének. Az M2+GHÉV esete ilyen, csak egyszerűen van, aki képtelen felfogni, hogy egy városi gyorsvasút és egy elővárosi gyorsvasút, az nem csak úgy kapcsolódhat egymáshoz, hogy az utas leszáll az egyikről, átgyalogol az aluljárón és felszáll a másikra, hanem úgy is, hogy a szerelvény megérkezik az aululjáróból, s miközben az állomáson megtörténik a fel- és leszállás, feltolja a felső áramszedőit és megy tovább.

Tegyük fel, hogy egy párhuzamos valóságban annak idején a Ganz a hannoveri banánokhoz hasonló járművek generációit gyártotta és Ev-ket nem kaptunk, mert a nagy szovjet testvér erre nem tartott minket méltónak.

Ekkor a városban három-négy generációba tartozó csuklós 6 és 8 tengelyes Ganzok futnának a villamoshálózaton magukban, illetve csatolva; az M2-n és az M3-on három-négyszeres csatlásban, valamint a HÉV-eken is. Ahol arra van szükség, magasperonnal, ahol erre nincs lehetőség, lenyíló lépcsőkkel. Ebben az esetben senki nem akadna fenn azon, hogy a gödöllői HÉV a Déliig fut az M2 alagútjában, az 50-es villamosra (és helyett) kifutna az M3 az Üllőire is, a békásmegyeri szerelvény pedig valahol a Lágymányosi hídnál végállomásozna, vagy menne tovább pl. a Fehérvárin. A vasúttal ez a rendszer persze még nem lenne közös, úgyhogy még ebben az alternatív valóságban is rá tudnánk csodálkozni a karlsruhei módira, de a stuttgartiban semmi rendkívülit nem találnánk.

Mi is úgy építenénk, hogy ahol lehet olcsón felszínen vezetni, ott úgy menne, ahol van célszerűen felhasználható infrastruktúra, ott azt is használjuk (és nem kiváltjuk, ha kell, ha nem), s csak legvégső esetben megyünk a vonallal föld alá.

Ezzel a szemlélettel persze nem tudok mit mondani arra a kérdésre, hogy ellenzem-e a metrót úgy _általában_. Mert hát mi is a metró egy ilyen hálózatban, vajon? :)

/a/