"Túrterhelt a felszíni közlekedés, hatalmas az utastömeg, elég ha a Blahára kimész. Nemcsak a közlekedés az, hanem a levegőszennyezettség is óriási."

A levegőszennyezettséget nem a buszok számlájára kell írni, hanem az autósokéra. De ha ez a probléma, akkor jóval olcsóbban meg lehetett volna oldani ezt az egészet villamossal is ( pedig én nem szeretem ezt a közlekedési formát ). Abban még annyi plussz is lehetett volna, hogy a villamosok egy törzsvonalon ( Rákóczi ) egyesülnek, majd szétválnak, ezáltal jóval nagyobb területet szolgálnak ki. Nem utolsó sorban még olcsóbb is lett volna, mondjuk annyira, amit még talán megengedhetünk magunknak.

"De hát kit érdekel ez, ugye? Nagyvárosnak legjobb a metró."

Úgy látom az se "sokakat" érdekel, hogy a metrónál ma már van jobb megoldás is, csak egyesek elfelejtenek körbenézni a világban, és a színes-szagos látványtervektől egyből hanyatt dobják magukat.
Legyen 4-es metró, én is ezt mondom. De nem ebben a formában, mert ez így az összes létező megoldás összes létező hátrányát tökéletesen egyesíti, iszonyatosan sok pénzért, kb. 5 perc spórolásért - egyes esetekben.

"Budapest nem München"

Hát nem. Sajnos nem. De az azért elgondolkodtató, hogy a müncheni rendszer sikeres. Olyannyira, hogy évről évre növekszik az utasszám - magától, nem dugódíj, vagy kitiltás hatására -, ezért a közös szakasz ( Stammstrecke ) alá újabb alagutat terveznek építeni. Talán érdemes lenne elgondolkodni azon, hogy valamit jól csinálnak.

"Párizs kb. ekkora és van vagy 23 metróvonala"

Párizs lakossága kb. 2,5 millió fő. Agglomerációval együtt 9-10 millió körül van. És bár Te szívesen elfeledkezel az agglomerációról, azt azért tegyük hozzá, hogy ezeknek az embereknek a nagy része Párizsba jár dolgozni, tanulni, stb. Az a 23 vonal pedig 16, amiből kettő egy rövidebb, régen másik vonalakhoz csatlakozó "csökevény".

"Londonnak még ennél is több."

Londonban helyből laknak 7 millióan. Agglomeráció nélkül.. A londoni metróról érdemes lenne kikérned pár topictárs véleményét azok közül, akik már látták, használták.

""Az állomások (és a szerelvények) költségcsökkentési okokból lesznek rövidebbek (120 m helyett 80 m). Azonban a rövidebb (akár 90 mp-es) követési idő kompenzálja a rövidebb szerelvények kisebb szállítókapacitását, ezáltal a vonal kapacitása körülbelül azonos az M2/M3 vonalakéval."

A több vonat sűrűbben történő közlekedtetése az nem költség, igaz? Nem jelent több fogyasztást, több amortizációt, több dolgozót... Megnézem én azt a 90 másodperces követést.

"Az M2/M3 vonalak belvárosi 7 km-es szakaszainak átlagos állomástávolsága azonban ennél is kevesebb. Valóban van olyan szakasz, amely metrós viszonylatban igen rövid, kb. 350m."

Ezt gondolom a DBR honlapjáról ollóztad össze. Nincs vele semmi gond, csak pl. a Gellért tér, és a Duna alá kicsit benyúló Fővám téri állomás között jó ha 250m van ( nemrégiben egy rádióban lezajló vitában 200m-t boncolgattak ), nem hogy az általuk leírt kb. 350m. A Duna a Szabadság-hídnál kb. 300m széles. A Gellért téri állomás a partjánál kezdődik, ha a Fővám téri - majd 10 év múlva, mire sikerül megépíteni - belóg a Duna alá, akkor az sehogy nem lesz 350m.
Az M2/M3 átlagos megállótávolságára én nagyon kíváncsi lennék. Mert hogy egy M2-nél a 4-es metróé nem lehet nagyobb, az biztos. Amit el tudok képzelni: a 4-esnél a teljes vonalat vették, és beleszámolták az egyetlen hosszúnak mondható szakaszt Kelenföldön. Az M2-nél pedig csak a belvárosi szakaszt számolták - ahogyan az oda is van írva, amúgy honnan számít a belváros? - így a legnagyobb megállótávolságokat ( pl. Keleti - Stadionok ) szépen ki lehetett hagyni belőle. Ez a szakasz önmagában majdnem akkora, amekkorán a szent 4-eske a Gellért tér és a Rákóczi tér között plusz két helyen áll meg!

Érdemes lenne ezeket újraszámolni, mert ahányawt kiszámolt valaki ténylegesen, mindig kiderült, hogy ferdítés az egész.