Nekem a Steinbauer -az ártól eltekintve- szimpatikusabb megoldás, mert (ahogy olvastam a fórumon) nem nyúl a motor vezérlő elektronikához (nagyon kényes kérdés, szakik is nyúltak már rendesen mellé korábbi autóimnál) hanem csak becsapja az elektronikát.
Csak!!!!!!!!
Ez azt jelenti, hogy soha nincs egyetlen olyan munkapont sem, ahol a motor az optimalis gyari beallitasok alapjan mukodne!
Akkor diohejban a chiptuning lenyegerol.
A modern autok motorjat egy elektronika vezerli. Ennek vannak bemeno jelei (input), es vannak kimeno jelei (output), amivel kulonbozo periferiakat vezerel.
A bemeno jeleket szenzorok szolgaltatjak. Ilyenbol van egy par tucatnyi, a chiptuning szempontjabol a lenyegesebbek kozott van az, amelyik a gazpedal potmeterenek allasarol tajekoztat, de a kompjuternek tudnia kell a kulonbozo pontokon mert homerseklet-adatokat, a legtomegmero adatait, a fordualtszamot, a sebessegfokozatot, meg egy csomo mindent.
Hiaba a sok bemeno jel, ettol meg az elektronika nem tud ezekbol output-ot csinalni, ehhez van egy parametertablazat. Ebben van leirva, hogy a szenzorok kulonbozo jeleire hogyan avatkozzon be az altala vezerelt periferiak mukodesebe. Mikor es mennyi uzemanyag erkezzen, mi legyen az uzemanyag osszetetele, mennyit hassznaljanak fel a turbonyomasbol (mikor nyisson es mennyire az elvezeto-szelep) stb stb.
A legprimitivebb chipek a gazpedal potmeteret hekkelik meg. A "fejlesztok" ugyanis arra jottek ra, hogy az emberek 90 szazaleka SOHA nem padlozza le az autot. Ez az elmes kis szerkezet pedig ugy manipulalja a szenzor jelet, hogy mar felig benyomott gazpedalnal is padlogazt erzekel. Ettol persze egy poniloerovel sem lesz erosebb az auto, de sokkal erosebbnek erzodik, alig er az ember a gazpedalhoz, maris kilő a lampanal.
A kovetkezo kategoria a homerseklet jeladok jelet manipulalja, uzembe helyezi az automata szivatot. Hideg van, uzemanyagban dusabb kevereket kell eloallitani. Egy darabig persze tenyleg nagyobb az energiaja az egysegnyi terfogatban tobb uzemanyagot tartalmazo kevereknek, de az optimalis keverekaranyt nem nagyon lehet tullepni, a plusz uzemanyag egy resze "tokeletlen egessel" eg el -- ez a fekete fust, ami kijon az auton.
A harmadik kategoria intelligensebb, es a tobb uzemanyag melle tobb levegot is adagol, beleszol a turbo mukodesebe. A CR (Common Rail, kozos gyujtocsoves) rendszereknel (HDI, dCi, TDCi, TDDi, CRDi, stb) mukodik is, de pont a PD TDI motorknal okozhat galibat: ezeknel a befecskendezorendszer mar eleve nagyon nagy nyomason dolgozik (ez ugyanis a mukodesenek a lenyege), es ha a szokasosnal tobb uzemanyagot kell a hengerekbe juttatnia, akkor gyorsan es konnyen tulterhelodik. Egy darabig persze még a gyarilag meghatarozott turesmezon belul dolgozik, de aztan...
A boxok mukodesenek lenyege, hogy nem intelligensek, MINDIG csinalnak valamit, a vezerles sosem kapja meg a szenzorok input jelet tisztan, ezert az osszes output is "hibas".
Az igazi chiptuning teljesen masrol szol. Az eredeti parametertablazatot a legtobb ponton bekenhagyja, es csak BIZONYOS szituaciokban avatkozik a vezerlesbe. Ilyen peldaul a padlogaz. Tehat HA valaki padlot nyom, akkor a vezerles egy csomo mindent maskepp csinal, mint amire kitalaltak, de ha nincs padlogaz, akkor a gyari ertekek maradnak ervenyesek. (Az autopalyas 160-170 tartasahoz 50 loero is eleg lehet, tok felesleges a kruzingolashoz is becsapni a vezerlest, nem is beszelve a dugoban araszolasrol.)
Es itt lehet szo az egyeni hangolasarol. (Tuning = hangolas.)
Az autok ugyanis ugy vannak beallitva, hogy minden korulmenyek kozott teljesitsek a kornyezetvedelmi normakat, es minden korulmeny kozott uzembiztosan mukodjenek -- minusz negyvenben a tajgan, meg plusz otvenben Csadban.
At lehet ugy irni a vezerlest, hogy csak padlogaz eseten avatkozzon be, de akkor viszont ne ismerjen se istent, se embert: annyi kevereket toljon a motorba, amennyit csak a turbo el tud latni levegovel (a folyadek, azaz az uzemanyag szivattyuzasa mindig kisebb gond, mint a levego "betessekelese" a motorba).
At lehet ugy irni a vezerlest, hogy a motor tobbnyire szegenykeverekkel dolgozzon: ekkor azonban meg kell igernunk, hogy nem jarunk 1000 meter feletti hegysegben, es negyven fok koruli kulso homerseklet eseten meg sem kiserljuk beinditani a motort -- csereben literekkel csokkenhet a fogyasztasunk.
Es osszehozhato a ketto kombinacioja is :-)
De ehhez tenyleg egyedileg kell az autohoz nyulni, a beavatkozas eredmenyet folyamatosan merni es ertekelni kell.
Remelem, ertheto voltam :-)
(A finom reszletekbe direkt nem mentem bele, ez csak egy leegyszerusiteseket tartalmazo, vazlatos attekintes.)
