seTTebello,

Egy újabb kis fedvény.
Az "Fr" sorozat az "F"-en belül visszatáplálófékes volt (illetve annak szánták). A súlyos üzemi problémák ezzel jelentkeztek.
Így viszont az "r" alváltozatjel stimmel, később is "r" volt - általában - a visszatáplálófékes változatok jele (pl. VL80r).
És úgy tűnik, ez az Fr viselte egy darabig a "T" jelet, de még nyomozok.
Hasonló, ignitronokon megvalósított visszatáplálófék viszont létezett NEVZ-es gépeken is, nyilván az Fr mintájára, plusz üzemeltetési tapasztalatok, ez volt a VL60r. (Amivel szintén nem arattak túl nagy sikert. A VL60-asok későbbi "szilíciumosítása" során a VL60r-ek is VL60k-vá váltak, amivel a villamosfék sajnos ugrott.)

Ellenben nem tudom, mennyire ismert, de az F mellett volt még egy "merítési lehetőség", a "K" sorozat, ez utóbbi Siemens-Krupp, 1961-ben, és már nem ignitronos, hanem szilícium egyenirányítós. 20 db-ot szereztek be belőle, a cél ugyanaz volt, mint az F-nél: tanulmányozni a konstrukciót.
A "K" az irodalom szerint sokkal jobban bírta a gyűrődést, mint az "F", lényeges problémákat nem említenek (pl. az egyenáramú segédgépek üzembiztosságára panaszkodnak kissé), igaz, még Németországban végeztek vele olyan terhelési próbákat, hogy 1 forgóváz selejtezése után, a maradék 3 vontatómotorral 2000 t vontatása - sajnos csavarkapoccsal nem tudták (vagy nem merték) a teljes terhelést kipróbálni.
A teljeskörű kísérletsorozat (scserbinkai próbapálya, stb.) után a gépek az észak-kaukázusi "Kavkazszkaja" GF-re kerültek. A sorozatot 1978-ban selejtezték, ekkor már csak 5 üzemképes gép maradt. (Mindez egyáltalán nem von le a sorozat értékéből, hiszen kb. "néhány bütykölés és még ami belefér"-re volt kitalálva "kinti" léte. Sőt, ilyen körülmények között figyelemreméltó, hogy ennyi ideig bírta, főként azt tekintve, hogy a "Kavkazszkaja" GF környéke nem éppen a Nagykunság domborzati jellemzőivel rendelkezik, és a mozdonyt sem éppen 5 személykocsival és hasonlókkal terhelték.)

hm