Szia, nagyon szépen köszönöm ezt a részletes kifejtést. Egyelőre csak a törzsszakasz-jellegű vonalakra reagálnék, mert a délkelet-pesti térség kapcsán időigényesebb lesz időtávok és műszaki tartalmak kapcsán mindent kifejtenem.

A Duna-alagút (AliGut) kapcsán nem fórumkultuszt, hanem azt tartom jó hírnek, hogy vissza tudunk keresni, pl.:

https://forum.index.hu/Article/jumpTree?a=76624698&t=9018195

https://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=90236288&t=9018195

https://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=95017944&t=9018195

Ezekből a hozzászólásokból következik, hogy Ali számolt olyan alternatívával, hogy a Duna mederanyagába süllyesztett alagútelemek segítségével épül az átvezetés. Így a vasúti alagút metróvonalak közötti átfűzése is egyszerűbb lenne. Ekkor pl. a Villányi út megálló lehetne a mai felüljáró szintjén. Az Ali-féle nyomvonal szerint alagút a Ménesi út--Bajza u. között lenne szükséges (~4 km). Természetesen a Nyugati pu. váltókörzetében már lehetne felszínről is építkezni, így az is vizsgálható alternatíva, hogy odakerülhet a pajzsindító vagy -fogadó akna.

Köszönöm a geomorfológiai térkép megosztását. Úgy tűnik, hogy a legegyenesebb vonal szépen át tudja szelni a várost vízvédelmi övezet érintése nélkül:

A Parlamentnél természetesen kellene matekolni. Adódna egy új óvóhely.

Természetesen a végleges nyomvonal kiválasztásához a geológiai viszonyok abszolút döntőek lehetnek.

Hogy politikai megfontolások alapján melyik irányban érdemes haladnia a fúrópajzsnak, azt nem tudom. Műszakilag egyértelműbb a képlet: ha Pesten nem lesz pajzsindító akna, akkor ott pajzsfogadónak kell lennie. Ez lehet a rendező területen is (ld. fönt). Szvsz. föld alatt lenne érdemes különszintű elágazást építeni a 70-es és a 100a vonalak között, majd utána fölhozni a megfelelő irányú vágányokat a felszínre. Ennek az az oka, hogy a Városliget melletti területen nem igazán van hely felszín fölötti műtárgy építésére.

Ekkor a felszín alatti elágazási műtárgy helye is lehetne a pajzsfogadó/-indító akna. A Nyugati utasforgalmi területe alatt csak egy megállót kellene építeni. Erre reális alternatívának tűnik a Puczi Béla tér egy milánói dobozban, ha onnan elbontják a közúti felüljárót. Ekkor a buszvégállomás minimális utas- és járművezető-sérelem mellett az éppen aktuális építkezésnek megfelelően áthelyezhető. Egy ilyen építése alatt az aluljárórendszerből a Westend-bejárat és a felszínre vezető mozgólépcső közötti részt kellene lezárni, ami szerintem vállalható.

Alapvetően az Eiffel téren is nehezek a körülmények (az Eiffel-csarnok alatt meg pláne). Így szerintem ilyen szűk belvárosi helyszínen nem lehet olyan alternatívát mondani, amire ne lehetne ráhúzni, hogy "hülyeség", amit eleve ne lenne érdemes megvizsgálni KHV/MT keretében.

 

Társadalmi párbeszéd vs. szakmai döntés alatt nem tudok konkrét definíciót mondani. Én a vízügyben dolgozom, ahol szerintem szintén látható a közvélemény számára is, hogy az ENSZ dublini alapelveit a köznyilvánosságról és a közösségi döntésekről mennyire nem sikerül a gyakorlatban érvényesíteni. Jó lenne, ha a közlekedési beruházásokhoz legalább léteznének hasonló alapelvek. Viszont ez nem mérnöki, hanem társadalomtudományi feladat.

 

Ehhez kapcsolódik a "tervezői oldal" hozzáállása. Hogy a szakmai javaslatokból mennyit vesz figyelembe a döntéshozó, az társadalmi kérdés. Erre példa az eddigiektől egy viszonylag távoli helyszín: Albertfalva, ahol nemrég volt NIF-esekkel beszéltem, hogy ők betervezték a 40a fővonal nagyfelújításába a peronokat, a döntéshozó (immár sokadjára) viszont lehúzta ezeket.

Konkrétan a Külső Körvasút és az M2G közös műtárgyai kapcsán vetetted föl ezt a kérdést. Ott akármennyire is nem akar a döntéshozó (BKK, XVI. ker.) közutat látni, a 277-es busznak valahol mennie kell, és az Egyenes u.-ról gyalogosan vagy mikromibilitási eszközökkel távozni kívánókat se szabad bezárni egy vasútvonalak közötti szegletbe.

 

TSI kapcsán jól értem, hogy peronhossz nagyvasúti rendszerben csak 160 vagy 400 m hosszú lehet? Ehhez itt a jogforrás, csak nem találtam meg az idevágó cikkelyt (lehet, egy szabványhivatkozásról van szó?): https://eur-lex.europa.eu/legal-content/hu/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016L0797

Csatolt KISS-nek (320 m) persze ez a jogi akadály nem feltétlenül baj. A 400 m-es peron szvsz. gazdaságos megoldásnak tekinthető. Így erre a szerelvénytípusra lenne érdemes tervezni a hálózatot.

Távolsági vonat (pl. csatolt RailJet) helyéről viszont szerintem továbbra is érdemes vitatkoznunk. Pl. egy Salzburg/Passau--Bécs--Budapest--Bukarest--Konstanca viszonylatnak túl nagy kerülő lenne a Városliget érintésével szöszmötölnie Budapesten. Annak előnyösebb a Déli-összekötő (Déli Körvasút) Kelenföld--Ferihegy átmérőként.

A peronhosszal összefüggésben a gazdaságosság kérdését fölveti a valóban "kevésbé meredek" ötleted a 12-142 zónázóról, KISS-szel kiadva. Szerintem Budapesten vannak olyan irányok, amelyekből a Duna-alagutat és a Déli-összekötő városi-elővárosi menetvonalait (V0 üzemelésével értelmezve) is kompletten meg lehet tölteni csatolt KISS-ekkel. Nem feltétlenül a csatolt KISS az elsődleges cél, de szerintem általános szempont, hogy a drága (>10 milliád Ft/km) infrastruktúrákat nagy férőhely-kapacitású vonatoknak építsük, és erre a csatolt KISS tervezési alap lehet. A lajosmizsei irány viszont soha az életben nem fog ilyen férőhely-kapacitású vonatokat igényelni. Szerintem valahogy így csoportosíthatók kapacitásigény szempontjából a vasútvonalaink:

• Nagykapacitású átmérőkre (Duna-alagútba, Déli Körvasútra) rávezethetők: 70 (esztergomi híd esetén: a 2-essel összekötve), 80a, 120a, 100a, 40a, 30a, 1 (opc.: tervezett 1d).
• Kisebb kapacitást igénylők (2, 71, a 80a szárnyvonalai, 142, 150, 252 [H6]): - fejpályaudvaron hagyhatók vagy újonnan odavezethetők, - nagyvasúti rendszerből kivonhatók, - pesti észak-déli (pl. 150/252-2/80a) átmérőre vezethetők (ezt majd a délkelet-pesti térségről szóló bejegyzésemben bővebben kifejtem).

Az M2G kapcsán a rákoskeresztúri metrószárnyvonalnak adtál egy jó alátámasztást. Ettől még persze lehetnek kozmetikázások az EU-pályázatnak megfelelő módszertannal készített haszon-költség számításban. Ez a módszertan nem veszi figyelembe, hogy egy olyan egyesített üzemmód jönne létre, aminek számos más haszna lenne, és az pilot lépése lenne ez a projekt. Ez a számos más haszon az, hogy ezzel az üzemmóddal más projektek is lehetnének lényegesen olcsóbbak az eddigiekben tervezettekhez képest: M5 és M4-hosszabbítások*. Arra lennék kíváncsi, hogy ezeknek a hasznoknak a figyelembe vételével (és kozmetikázások kiszűrésével) hogy alakulnak az M2G projekt valós hasznai és költségei.

 

* A TSI-nek van HÉV-re (és metróra) vonatkozó cikkelye: a Fogalommeghatározások (2. cikk) 29. pontja. E szerint az EN 15227:2011 szabvány írja le a "helyi érdekű" város/elővárosi vasúti rendszereket, és jellemzőjük a max. 800 kN hosszirányú szilárdság a kapcsolási ponton. Nagyvasútra ugyanezt ebben a jogszabályban nem találtam meg (vélhetően szabványhivatkozásban van), máshol olvastam, hogy arra 2000 kN vonatkozik. Vagyis a nagyvasúti járművek legyártásához csak az anyag sokkal több, és még bonyolultabb járműgépészet is kell hozzá. Tehát alapvető, hogy a HÉV-ekre akkor találunk gazdaságosan járműveket, ha azokat nagy tételben rendeljük, és 800 kN a hosszirányú szilárdságuk, nem 2000 kN, ahogy arra a BFK megbízásából a MÁV-HÉV kiírta a közbeszerzést. A HÉV-re rendelhető és 800 kN szilárdságú járműtípus tipikusan az, aminek az első üzembe helyezésére pilot-projekt az M2G lehetne. Erre vonatkozóan 14 évvel ezelőtt volt egy javaslat, aminek az akkori lehetőségei már elszálltak: http://veke.hu/2011/06/vasarlas-helyett-gazdasagfejlesztes-%e2%80%93-ez-a-metrokocsi-ugy-megoldasa/. Ilyen gazdasági hasznokhoz ugyanis olyan nagy tételben kell megrendelni a járműveket, hogy a nyertes ajánlattevőnek megérje idetelepítenie a gyártást. Azóta az M2-M4-re megjöttek az Alstom kocsik, és az M3 Ev-it is felújították (új kocsik árán). Önmagában a meglévő HÉV-állomány cseréje úgy igényelne 100 db 60 m-es egységet, hogy abban az M2G is benne van. Ha a H6-os kikerül az M5-ből (a városban villamos, azon kívül 150-esbe kötött nagyvasút lesz), akkor ennyi járműegységgel az M5-ös metrót, mint Csepel--Békásmegyer átmérőt is üzembe lehetne helyezni. Természetesen az M5-ös sűrítésére (kapacitásbővítésére) az üzembe helyezés utáni években szükség lesz, amihez 80 m-es egységek csatoltan is szóba jönnek (itt a TSI szerinti nagyvasúti jellegből a 160 m-es peronokat meg lehetne tartani). A 80 m-esek mehetnének az M4 HÉV- (LRT-) jellegű hosszabbításaira is. A felszabaduló 60 m-esek pedig az M3-asra mehetnének, ahol a következő évtizedben már csereérettek lesznek a felújított Ev-k. Ezeket a 80 m-eseket már az első közbeszerzési kiírásba be lehetne írni opcióként.

Amelyik gyártó indul egy ilyen közbeszerzésen, az azt is figyelembe veszi, hogy a környező fővárosok milyen fejlesztési tervekkel rendelkeznek, amiből potenciálisan lehet piaca.

Előregondolkodva és megfelelő időben lépve egy kicsit válságállóbbak lehetnének a terveink.

ex41fan