Nagyon köszönöm, hogy ilyen gyorsan reagáltál a felvetésemre. Ebben a két pontban csak a stratégiai végállapotról írtál. Szerintem napjaink stratégiai tervezésében pont az egy probléma, hogy az addigi életünkre és a megvalósulás ütemezésére nem igazán térnek ki. A EU Fehér Könyve ehhez szerintem jó köztes célokat fogalmaz meg (ezzel megfelel a Transition Management módszertanának is):

• 2020-ra a közúti balesetek számát felére kell(ett) csökkenteni (bázis: 2011).
• 2030-ra:
  - felére kell csökkenteni a benzinnel és dízelolajjal működő autók számát a városokban (szvsz. jól felfogott érdekünk, hogy amblokk az autók száma csökkenjen a felére)
  - 300 km-t meghaladó távolságon a közúti árufuvarozás 30%-át vasúti vagy vízi közlekedésre cserélni
  - hiánytalanul működő TEN-T törzshálózatot kell létrehozni.
• 2050-re:
  - CO2-mentes városi közlekedést kell elérni
  - 300 km-t meghaladó távolságon a közúti árufuvarozás 50%-át vasúti vagy vízi közlekedésre cserélni
  - a közepes távolságú személyszállító közlekedés többségének vasúton kell történnie.
  (forrás: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/?uri=CELEX:52011DC0144)

Ezek a célok akkor lennének nagy biztonsággal elérhetők, ha 2030-ig a vasút minden ágazatában legalább 2-szeresére, 2050-ig pedig a 3-szorosára növelné a kínálatát. A városi-elővárosi közlekedésben jól felfogott érdekünk, hogy ez 2030-ig se legyen elég, és kíséreljünk meg legalább ~300 ezer db autót kivonni a csúcsidei közlekedésből (3 órás csúcsidőkkel számolva ez ~100 db KISS motorkocsi kapacitása a város területén). Pontosan nem számoltam utána, de a jelenlegi 40 db KISS mellett a FLIRT-ökkel együtt kb. ennyi lehet az elővárosi vasúti gördülőállomány teljes kapacitása, és ezek az idejük max. 20-25%-ában közlekednek a városban (állnak, vagy városon kívül közlekednek). Ez azt jelenti, hogy a középtávú célhoz 4-5-szörös kínálatnövelés szükséges.
Stratégiai végállapot a CO2-mentes város. Ehhez mondhatjuk, hogy a teljes tömegközlekedési ágazatnak nagyságrendnyit kellene fejlődnie (+ e-mikromobilitás, e-furgonos szállítás, e-autómegosztás stb. + egyéb ágazatok). Ebben hathatós megoldás lehetne az M5-ös metró, aminek ugyanúgy ki kellene számolni a megtérülését, mint az AliGutnak. Mivel nem tudom megmondani, hogy a teljes CO2-mentességhez mekkora kapacitásbővítés lesz szükséges, és az építkezés életciklus-szemlélet szerint mekkora CO2-kibocsátással jár, azt sem tudom megmondani, hogy mi érheti meg. Ezért alapvetően nem tekinteném a gyorsvasúti átmérőket egymás konkurenciáinak, inkább egymás kiegészítőinek.

A középtávú (2030-as) célokig nyilvánvalóan nem reális alagutas megoldásokat építeni. A "Körvasút" úgy értendő, hogy a Pestújhely--Kelenföld tengely fonódna a Ferihegy--Kelenföld tengellyel. Ehhez nem kell sehol se kéregalagút, a meglévő pályákat kellene használni. Sőt, a Lágymányoson előkészített támfalas töltésbővítés (valójában egy alagútépítés magasvezetésben) se szükséges 360 milliárd Ft-ért, mert az ottani 12 m széles töltéskoronán elhelyezhető 3 vágány. Sőt, a V0 dunai szakaszának a megvalósulása esetén (Kunszentmiklós-Tass--Pusztaszabolcs) a 2030-ig remélhetően átadásra kerülő 150-es vonal tehervonataiból óránként 2 pár behozható lesz a 40-esen is, tehát a Déli-összekötőn ezektől mentesülve 5 db menetvonal (KÖFI esetén 6) fel fog szabadulni óránként a személyszállítás számára. Ez több, mint az a 4, amit a nádorkerti kitérő nélküli harmadik vágány tud nyújtani, és nem járna olyan zavarérzékenységgel, ami az MT 12. ábrája szerinti forgalmi terv alapján erősen prognosztizálható. Vagyis 2030-ig a nyíltvonali vágánybővítés helyett érdemes lenne inkább új állomások építésére, forgalomirányítás fejlesztésére és a V0 dunai és alföldi (a tervezett M8-M44-es autópályák menti) szakaszaira költeni a pénzünket.

Visszafejtve a kérdés, mi legyen idén. Szerintem semmiképp sem érdemes megkezdeni a márc. 1-10. közötti vágányzárral járó szádfalsajtolást (https://www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/line-lock/v2_hirdetmeny_30a_ferencvaros_-_kelenfold_0301-0310.pdf, https://www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/line-lock/v3_hirdetmeny_40_ferencvaros_-_kelenfold_0301-0311.pdf és https://www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/line-lock/v1_hirdetmeny_1_ferencvaros_-_kelenfold_0301-0311.pdf). Az elkövetkező évekre szerintem igen megbízhatatlanná tenné az elővárosi vasutat, ha random vágányzárak miatt nem közlekedne az S36-os a Kelenföld--KőKi szakaszon. Helyette inkább össze kellene kötni az S36/G43-ast az S76-ossal - megmaradó közvetlen kocsival KőKi-re, és ezt megbízhatóan közlekedtetni. Így meglévő infrastruktúrán jönne létre a "Körvasút". Ezt az idei menetrendváltáskor be lehetne vezetni. Utána az állomásokat mellékvágányokkal meg lehetne építeni vágányzár nélkül, míg a V0 szintén nem igényelne vágányzárt. Ennek során lehetne sűríteni az átmérős viszonylatot.

Szerintem ilyen ütemekre bontva lenne érdemes megújítani a BAVS-ot (meg a BMT-t és az NKS-t) és az igényeink szem előtt tartásával koncentrálni az EU Fehér Könyvére.

ex41fan