Ne félj, pnacho, vagy félj, de nem hagyunk meg a boldog tudatlanság állapotában! Cserébe elvárjuk, hogy te sem hagyj minket!

Megpróbálom még egyszer a helikoptert.

Gondolj a repülőgépre. Amikor a repülőgép térbeli helyzetét jellemezzük a függőleges síkban, háromféle szöget kell figyelembe venni. Az egyik a bólintási szög, a másik a sebességvektor szöge, a harmadik az állásszög. A bólintási szögnek a gravitációval kapcsolatos számításoknál van szükség, a sebességvektor szögére és az állásszögre a légerőtani számításoknál. Hogy egy repülőgép szárnya egy adott pillanatban mennyi felhajtóerőt kelt (a felhajtóerő merőleges a hossztengelyre, az ellenállás párhuzamos vele), az egyáltalán nem függ a bólintási szögtől, kizárólag az állásszögtől. Pozitív állásszög, ami általában a repüléshez kell, elvileg tetszőleges bólintási szög mellett előállhat.

Még egy apróság: Ha egy vitorlázógép, pl. lendületből, felfelé repül, csak az a lényeg, hogy a szárnya állásszöge elegendő legyen a felhajtóerő előállításához.

Ha ez eddig tiszta, akkor gondolt át ezt a helikopterrel. Ahhoz, hogy a rotor pörögjön, az a feltétel szükséges, az hogy az őt érő légáramnak legyen felfelé mutató komponense, azaz pozitív legyen a forgószárny állásszöge. Ez a helyzet ugyancsak előállhat elvileg tetszőleges bólintási szögnél. Egy dolog kell csak: a helikopter a haladási irányához képest megemelt orral repüljön. Pontosan úgy, mint a repülőgépnél.

Nagyon egyszerű példát hozok: fogj egy közönséges papírforgót, amit régen a Ligetben lehetett kapni. Szaladj vele előre: pörög. Nyomd lefelé: pörög. Nyomd felfelé: pörög. Ugyanabba az irányba, és nem kellett átállítani a lapátok állásszögét. Tehát az autoritációnak nem feltétele a lefelé való haladás, csak a légárammal valamilyen mértékben való szembehaladás.

Persze, a helikopternél a stabil, tartós autorotáció csak akkor marad meg, ha a gép vagy süllyed, vagy külső forrásból mozgási energiát kap, azaz húzzák vagy vonják.

A siklószámnál megint csak félrevisz, hogy a szárny vagy az egész gép siklószáma; mindegy. Képzelj el egy tömör acél repülőgépet és egy ugyanolyant durállemezből. A siklószámuk azonos, csak a tömör gép nem tud repülni ezzel a siklószámmal, mert a szránya nem ad elég felhajtóerőt. A siklószám egy elméleti érték; az a gyakorlati értelmezése, hogy "hány méterre repül el egy méter magasból" csak abban az esetben értelmezhető, ha egyáltalán tud repülni.

Gondolj egy hajóra. A test alakjának ott is van egy jósági tényezője, ami megmondja, hogy mondjuk, egységnyi teljesítmény és tömeg melett mellett milyen gyorsan megy a hajó. De csak ha úszik. Ha ugyanis tömör acélból van, és elsüllyed, akkor ennek az alaki tényezőnek, bár elméletileg uyganannyi, egyszerűen nincs gyakorlati jelentése. Úgyanúgy, mint az olyan repülőgép siklószámának, amelyik nem tud felszállni, olyan nehéz. Nem siklik sehonnan sehova, de a siklószáma akkor is annyi, amennyit az aerodinamikai formája meghatároz.

Ha a levegő minden sebességen egyformán viselkedne, akkor igaz lenne, hogy a tömör repülőgép ugyanolyan messze repül, mint az üres társa, csak sokkal gyorsabban. Tekintsünk el attól, hogy eközben esetleg felizzik és elég.

A válasz egy korábbi kérdésedre tehát:

1) Azért csinálják a repülőgépeket könnyű anyagból, hogy még elfogadható sebességgel repüljenek.

2) Azért csinálják őket könnyűre, mert a repülés direkt költségei valamilyen formában arányosak a tömeggel, ezért a hasznos teher és a saját tömeg arányát minél nagyobbra kell csinálni.