"A tömeghez is van köze a siklószámnak. Csak gondolj bele: egy azonos kialakítású és térfogatú fa szárnyprofil és ólom szárnyprofil küzül melyik tud messzebb siklani? Szerinted egyforma távolságra, mert azonos felhajtóerő keletkezik rajtuk. Szerintem a fa profil sokkal messzebb. Különben miért keresnének könnyű anyagokat a repülőgépekhez (pl. titán, alumínium)? Jó lenne a vas is."

Na várj, két dolog itt összecsúszik. A siklószámnak, ami egy aerodinamikai jellemző, semmi köze a tömeghez. Két azonos profil, bármiből van, egyforma polárissal rendelkezik.

A repüléshez viszont nem csak siklószám kell, hanem sok egyéb, pl. erők egyensúlya. Hiába van egy tömör acél repülőgépnek nagyon jó siklószáma, nem fog siklani, mert elfogadható sebességeknél egyszerűen kevés a felhajtóerő; ponotsabban, a súlya nagy.

A dolog a kulisszák mögött alakul ki. Kiválasztasz egy profilt, meghatározol hozzá egy utazósebességet, a tömeghez választasz egy szárnyfelületet, és a végén az jön ki, hogy a szárny tömege ennyi vagy annyi lehet. Vagyis nem csinálhatod tömör ólomból, hiába ugyanannyi a siklószáma.

Még mindig helikopter: Elfelejtkezel arról, hogy nem csak a lapátok állásszöge változhat, hanem az egész gép bólintási szöge is. Ha 45 fokos szögbe áll a helikopter hátrafelé, és vízszintesen vontatják előre, akkor éppen annyi felhajtóerőt termel a rotor, mint amennyi légellenállást. És autorotál.

Gondolj egy leállt motorú repülőgépre. Annak is autorotál a légcsvarja, pedig nem feltétlenül süllyed a gép. A légcsavar vagy a rotor légáramhoz viszonyított szöge számít, nem a vízszintessel bezárt szöge.