A siklószámmal kapcsolatban nagyon nagy butaságokat beszélsz. Már csak a neve alapján is. Akkor max. süllyedési szám lehetne. A jósági fok, mint Újlaki is írta, inkább rosszasági fok, sajnos, te kevered a kettőt, nem a többiek.

A tömeghez is van köze a siklószámnak. Csak gondolj bele: egy azonos kialakítású és térfogatú fa szárnyprofil és ólom szárnyprofil küzül melyik tud messzebb siklani? Szerinted egyforma távolságra, mert azonos felhajtóerő keletkezik rajtuk. Szerintem a fa profil sokkal messzebb. Különben miért keresnének könnyű anyagokat a repülőgépekhez (pl. titán, alumínium)? Jó lenne a vas is.

B-737-200 - kétáramú (talán JT-8; a maga idejében nagy kétáramúsági fokúnak számított, mára kicsinek)
B-737-300 - propfan (szerintem csőlégcsavaros, de erről korábban már volt vita, mindenesetre nagy kétáramúsági fokú) (CFM-56)

Mondjuk a légcsavaros gázturbinás gép vontatási hatásfoka jobb, mint a propfané, csak nem lehet vele olyan gyorsan menni (a lapátok vége elérné a hangsebességet, ami nem előny).

A turboprop (bár lehet, hogy ezt a nevet keverem, arra gondolok, amikor hajlított tolólégcsavarok voltak a HM végén) gépekkel voltak kísérletek, pl. DC-9-esek egy HM-vét ilyenre alakították, de aztán valahogy abbamaradt. Tudtommal ilyennel szerelt szériagép nincs.

Helikoptertéma:

Ha jól tudom, autorotációnál nagyon kis állásszögre állítják a rotorokat, emiatt a levegő - ami a süllyedés miatt alulról fújja meg - a helyes irányba képes bepörgetni. (Mert a rotorok is szárnyprofil-formájúak keresztmetszetben.) Víszintes vontatásnál ez elképzelhetetlen, ha pedig nagyobb állásszöget adnak a rotorlapátoknak, akkor hátrafelé pörögnek be. Ha nem így lenne, akkor kapnánk egy örökmozgót, mivel akkor normál haladáskor se kéne légellenállás ellen dolgozni a rotornak, forogna magától előre, max. indításkor kéne kicsit besegíteni, és onnantól pörögne magától. De a rotor csak azért tud előre forogni, mert a hajtómű arra forgatja, a légellenállás meg nyomná visszafelé.

Ez remélem, Kleinnek is válasz.