A 90 ezer liter keróért nem kezeskedem, úgy emlékszem, ennyit írt a Paris Match riportere. Ha tudta volna, hogy derék honfitársai a hibásak, kétszeresen is! Legyen több ezer liter, jó így? Sorozatos balesetekről nem tudok, de meghibásodások biztosan voltak rendesen.

A szovjet fejlesztés kicsit az űrverseny folytatása volt: amikor bejelenteték a Concorde tervét, Hruscsov (újmagyar átírással Kroustchev) úgy döntött, hogy a Szovjetunió nem lehet második egy ilyen nemes vetélkedésben. Csak gyanítom, de nem vagyok benne bizonyos, hogy a Tupoljev (újmagyarul Tupolev) tervezőiroda már a későbbi Tu–154 terveivel foglalkozott ebben az időben. A sürgős terv miatt háttérbe szorult ez a másik, és a gép hiányosságai részben talán ennek tudhatók be.

A szuperszónikus fejlesztés körül igen sok legenda és gyanúsítgatás kering. Nem lehet kizárni, hogy valóban belenéztek egy más vagy egymás terveibe. Az eredmény mindenesetre csak külsőleg hasonlított. A Tu-154 nagyobb és gyorsabb volt, viszont egész úton mennie kellett a forszázsnak, míg a Concorde-nál csak felszálláskor és a szuperszónikus gyorsításkor. Ez a szovjet hajtóműtervezők között zajló és piszkos módszerekkel vívott harc eredménye. Ha jól tudom, lett volna egy másik tervezőiroda, amelyik kisebb fogyasztású hajtóművet épített volna, de hát más szempontok érvényesültek.

Kevesen tudják egyébként, hogy a szovjetek két különböző gépet építettek. Az 1969. decemberi első repülés hőse, a 001-es prototípus hajtóművei egy blokkban voltak a törzs alatt (a Concorde-nál a hajtóművek jóval széjjelebb vannak a szárny alatt). Érdekesség még a 12 kerekes főfutó, azaz a gépen összesen 26 kerék volt (nem tudom, volt-e rajta ugyanolyan kis hátsó guriha, mint amilyen a versenytársánál van). (Az angolok állítólag, amikor rájöttek a kémtevékenységre, szándékosan rossz gumiösszetételt juttattak el a hírszerzőnek. Lehet, hogy ezért a sok kerék?)

A párizsi bemutatón már egy teljesen átépített gép volt. A törzset kiszélesítették talán 5 centivel, a hajtóműveket széjjelebb rakták, és felkerült a gép elejére a kis becsukható bajusz, a kacsa-vezérsík, a moustache. Hogy ki kitől vette az ötletet, nem tudom, de a franciák kiptóbálták egy Mirage vadászgépen, és az Izraelbe lopott Mirage, a Kfir talán használ is valamiféle kacsavezérsíkot. Tessék, még egy kémtörténet...

A 102-es prototípus abban is különbözött az elsőtől, hogy szerintem nem volt benne katapultülés. Ez már a szériagéppel azonos kialakítású lehetett, vagy legalábbis annak szánták. A 100-zal induló sorszámozás is jelzi, hogy jelentős változás volt.

Nem tudom, hány épült belőle; a Concorde-ból 16, és ebből 14-et vett át a két nemzeti légitársaság, az Air France és a Britsh Airways. Én már akkor, '73 táján egy tucatnyira becsültem az elkészült példnyok számát, ez a szám ma is reálisnak tűnik.

Úgy tűnik, néhány átalakítást beiktatva megindult a gyártás. 1975-ben megindult vele a rendszeres forgalom, posta szállítására használták a Moszkva – Alma Ata (ma Amati?) útvonalon. A világ legdrágább postajárata... Elvileg tapasztalatgyűjtés volt az indoklás. 1978-ban aztán megindult a személyszállító repülés. Nem lehetett problémamentes. 1978 májusában aztán a 111-es gyári számú, Párizs óta az ötödik változatot jelentő Tu–144D gép egy próbarepülésen (fedélzeti tűz miatt kényszerleszállásra készülve) lezuhant, és nemsokára, ha jól tudom, mindössze százvalahány járat teljesítése után a típust végleg leállították.

A megmaradt gépek egy részét a hazai repülőmúzeumoknak ajándékozták – Moszkvában Monyinóban, Szamarában és Uljanovszkban van belőle egy-egy, 4 darab Moszkvától nem messze, Zsukovszkijban (újmagyarul Zhukovsky) állt (ez a város a szovjet-orosz repülés egyik fellegvára, itt rendezik a repülőbemutatókat, és persze itt van a Tupoljev tervezőiroda főhadiszállása is), átadva az enyészetnek, 1995-ig, amikor is az amerikai-orosz közös fejlesztés jegyében egyikükbe újra életet leheltek. A 114-es gyári számú gép a Tu–144LL alváltozatként kelt sajátos főnixmadárként új életre a NASA, a Boeing és a Rockwell segítségével, 1996-97-ben 18 próbarepülést végeztek vele.

Nem tudom, ismeretes-e, de a Tu–144-es járt Budapesten, talán egy alkalommal; sajnos, már nem tudom behatárolni, mikor lehetett. Az újságírókat beengedték: megnézték, fényképeztek. Innen tudom, hogy ez (még?) a katapultüléses változat volt.

Három személyes élmény. Sajnos, le kell hűtenem mindenkit, nem repültem vele, és ezt nagyon sajnálom. De beszéltem olyan emberrel, aki látta... Fégya, aki egyébként Szása volt, évfolyamtársam volt a Kijevi Egyetemen. Kazah gyerek volt, és Alma-Atában volt nyári gyakorlaton. Ő mesélte, hogy amikor jött befelé a gép, mindeki teljesen odavolt, elképedve nézték a félelmetes nagy madarat. Amikor leszállt, az előtér távoli végébe állították, kordont húztak köré, és géppisztolyos őr vigyázta. Fégya-Szása már majdnem Aeroflot-dolgozó volt, egyenruhában járt, de az őr úgy elhajtotta, mint a pinty.

A másik eset az egyetemi könyvtárban történt velem. Egy navigációs rendszer volt a diplomatémám (Mr. Spock kérdésére válaszul, a maléves témánál, már napok óta írom erről (is) a hozzászólást), és megdöbbenve tapaztaltam, hogy a katalógusban megvan a Tu–144 fedélzeti rendszreinek a leírása (1977). Gyorsan kikértem, meg voltam róla győződve, hogy elfelejtették titkosítani, és hogy legközelebbmár nem kapom meg. Egy kicsit számítottam, rá, de azért meg is lepett, hogy a navigációs számítógép már digitális rendszerű volt. Gyorsan nekiláttam kijegyzetelni az adatait. A következőket találtam:

Műszaki adatok
Tápfeszültség: 27 V egyenfeszültség
Áramfelvétel: 10 A-es AZSz-en (hálózati biztosítón) keresztül

A harmadik egy előadás és vita, már Ferihegyen. Egészen fiatal mérnök voltam, az LRI Repülési Oktatási Központjának rektora tartott egy előadást nagyszámú hallgatóság előtt. Szóba került a Tu–144-es története is. A rektor úr szavaiból kiderült, hogy fogalma sincs a gép átépítéséről, ő meg volt győződve róla, hogy az 1. számú prototípus zuhant le Párizsban, és azon még nem volt bajusz. A kollégiumi szobában évekig voltak a fotók az ágyam fölött kiragasztva, egy vagy két nappal a végzetes nap előtt készültek, az egyikre ma is emlékszem: közelkép, a lelógó orr, a két szamárfül... Hiába érveltem, a rektor úr jobban tudta.

...Hát ennyit tudtam erről a gépről hirtlen.