farigó82 Creative Commons License 2019.08.31 -1 0 25736

Budapest eddigi közlekedési stratégiáiban (BKRFT-k, Podmaniczky-terv, Balázsi Mór-terv) szerintem eddig hiba volt, hogy a gyorsvasutakat és a gyorsvasútjellegű üzemeket nem tekintették úgy gerinchálózati elemekként, hogy az egész stratégia alapjait adhassák. Ennek az az oka, hogy a tanulmánykészítők nem hogy a világ változásaira, a MÁV Csoport ad-hoc átszervezéseire se tudtak felkészülni. Vagyis jó megoldáshoz már a tanulmánykészítés közbeszerzésének a kiírójának gondolnia kell a rosszul közelíthető változókra. Ehhez neki nem csak hely- és szakmai ismeretekre van szüksége, hanem jó kombinációs készségre (valami kháoszelméletre építhető algoritmust érdemes lehetne kifejleszteni neki).

Ezzel természetesen nem a kiíró dolga, hogy a pályázónak megmondja, mi épüljön mindenképp, hanem a pályázónak majd függetlenül kellene gazdaságosságot elemeznie, viszont a kiírónak fel kellene hívnia egy csomó mindenre a pályázó figyelmét.

 

A változó világ meg a helyünk Európában klisés bevezőként mindegyik stratégiánkban megjelenik. Ugyanakkor esszenciális kérdés Európa nagysebességű vasúti hálózatának a fejlődése, mert ez meghatározó, hogy mennyiben tud kialakulni a távolsági vonatok számára egy átmerő Budapesten (praktikusan a Liszt F. 2.--Müpa--Kelenföld tengelyen). Ebben az csak egy viszonylag mellékesnek tűnő kérdés, hogy a Bécs--Isztambul/Constanta tengelyen Pozsony egy szárnyvonalat kap-e, vagy fölfűzhető-e a gerincvonalra (ettől függ nálunk, hogy a Nyugati fog-e távolsági vonatokat fogadni). Világpolitikai változó, hogy Kína az "Újselyemút" déli nyomvonalát meg kívánja-e valósítani a 2020-as években, mit lép erre Európa, és ennek következtében az Isztambul--Párizs tengely Bécset és Budapestet fogja-e érinteni vagy Milánót. Ugyanilyen kérdés számunkra Ukrajna megítélése is, mert arra egy NSV-vonal Budapest elővárosi térségének a keleti oldalán nem csak 100a-120a bypass-t indokolna, hanem tovább a 80a-ra egy átkötést pl. Sülysáp és Vámosgyörök között (Miskolcon és Kassán át a Budapest--Varsó távolság is rövidebb, mint Pozsonyon és Olomucon át).

Ettől a nemzetközi vasúti átmérőtől függ az is, hogy a belföldi távolsági forgalomnak mennyiben lesz szüksége a jövőben budapesti fejpályaudvarokra.

 

OFF

Európa NSV-hálózata a most tervezés alatt álló 2020-27-es költségvetési ciklusban kaphatna egy nagyobb lendületet. Egyelőre a gyakorlat összehangolt EU-s cselekvés helyett csak nemzetállami álmokat megvalósulását/nem megvalósulását teszi lehetővé. Sajnálatos dolog, hogy a tavasszal lezajlott EP-választások kampányában az európai választókat nem érdekelte ez a kérdés (Hollandiában se verték a tamtamot, hogy az "Újselyemút" északi nyomvonala [Peking--Ürümcsi--Novoszibirszk--Moszkva--Berlin--Párizs--London] érinthetné Amszterdamot). Az Európai Számvevőszéket viszont jobban foglalkoztatja ez a kérdés: https://www.eca.europa.eu/hu/Pages/DocItem.aspx?did=46398

ON

 

Állandó az életünkben Budapest városszerkezete az észak-déli folyású Dunával, a kelet-nyugati irányban elhúzódó országunkban és kontinensünkön. Az előbbi a metró- és a villamoshálózatban meghatározó, az utóbbi a távolsági forgalomban. Az elővárosi közlekedésben (főleg a személyvonatok szintjén) eddig az ÉNy-DK-i (M5) és az ÉK-DNy-i (S-Bahn) átmérők rajzolódtak ki. A stratégiának tartalmaznia kellene ezek prioritásait haszon-költség elemzés és szakaszos megvalósíthatóság alapján. Jelenleg ezektől függetlenül M5 áll nyerésre, mert ez a MÁV-tól viszonylag függetlenül üzemeltethető. Szakaszolhatóság szempontjából jó választásnak tűnik, a stratégiának azonban választ kell adnia arra, hogy jobb hasznot termel-e, mint az S-Bahn, valamint hogy mennyibe kerül. Korábban ezen a fórumon próbáltuk végigjárni, hogy olcsósítható-e az M5 (Ferenciek tere--Batthyány tér nyomvonallal), de akkor várhatóan le kell mondanunk a haszon egy részéről.

 

S-Bahn

Erre a XX. század eleje óta több terv is született, ma a Déli--Nyugati összekötés van napirenden. Ezen a fórumon Ali Ttaik-al-Rep olvasótársunk elévülhetetlen érdeme a Kelenföld--Nyugati nyomvonal legegyenesebb változatának ("AliGut") a kielemzése: http://kvtlinux.lib.uni-miskolc.hu/ali/veevk/AliGut/.  Építési technológiától függően erre 4 km mélyalagút elegendő. Vagyis az S-Bahn tengely hathatósan olcsósítható úgy, hogy a haszon közben jó marad.

A haszonelemzésnek tartalmaznia kellene, hogy az áttekinthető hálózat és a kis zavarérzékenység megtartása mellett (igen, itt a MÁV-Start üzemeltetői mivolta is kérdéses) minden személyvonatot érdemes-e bevinni a gerincszakaszra, érdemes-e inkább csak a mellékvonaliakra koncentrálni, vagy inkább csak a fővonaliakra, illetve ami kimarad, az fejpályaudvaron végződjön-e, vagy átjárható rendszerben legyen-e HÉV-metró.

Ha a fővonalakra koncentrálunk, akkor a zónázók/gyorsított személyek szintje is behozható ide. Más kérdés, hogy az eltérő jelleg miatt a zavarérzékenység várhatóan ekkor inkább négyvágányú állomásokkal lesz fenttartható, ami növeli a költségeket. Ugyanakkor négyvágányú állomásoknak eleve meglehetne a hasznuk. Ennél a szintnél arra is fel kell készülni, hogy ezek már leképezik az ország kelet-nyugati elnyújtottságát, így a keleti és nyugati végeken feltáró jellegű haszon lenne, ha az ottani városok helyi közlekedésében is részt vehetnének (Győr, Veszprém, Siófok, Eger, Szolnok, Kecskemét), ugyanakkor ez is növelheti a zavarérzékenységet. Szintén ilyen kérdés, hogy északon átmehetnének-e zónázók Szlovákiába (Fülek, Párkány -> híd Esztergomba?).

 

M5

Szerintem a stratégiakészítőnek mind az olcsósítás lehetőségét, mind a szakaszolást (pl. Astoriánál) érdemes lenne megvizsgálnia. Emellett a fonódás és az üzemmód is vizsgálat lehetősége. Üzemmódnak fölmerül itt is a nagyvasúti jelleg, ugyanakkor a viszonylag hosszú mélyvezetés miatt kifizetődőnek tűnik a harmadiksínes táplálás, és így az M2+GHÉV-nél használható, tetőbe csukható felső szedő lehetősége, amihez kisebb átmérőjű alagutat kell fúrni. Az egységes járműállomány szintén haszonnak tekinthető, ugyanakkor fonódáshoz, nagyvasúti átjárhatósághoz már speciális jármű lehet szükséges.

 

Az átjárhatóság külön megérhetne egy misét egy ilyen stratégiában. Kérdéses, hogy hány tram-train vonalra lehet-e számítani Budapesten, pl.:

  • a Déli pu. területe, ha az S-Bahn (AliGut) miatt felszabadul
  • a szentendrei HÉV Batthyány tér--Kaszásdűlő szakaszára, ha M5 miatt felszabadul
    -> ez a Margit krt-on át csatlakozhat a Délihez (ekkor a Bem rkp-i alagút felszabadul)
    -> drágább verzióként AliGut Budai Vár állomásához is csatlakozhat.
  • külső Körvasút kőbányai átvezetéssel (Újpest--Pesterzsébet)
  • a fentihez csatlakozva dél-budapesti kelet-nyugat a Savoya-hídon át (Budaörs--Csepel--Kőbánya)
  • Északi-összekötő (ld. lejjebb)
  • M4+.

Ezekből ha sok használ közös pályát villamossal belvárosias beépítettségű területen (pl. Margit krt., Thököly út), akkor speciális tram-train kocsik szerezhetők be (pl. sk+55 cm-es peronszinttel). Ha viszont főként gyorsvasúti és külvárosi jellegű zártpályás villamosvonalak dominálnak ebben a hálózatban, akkor lehetnek ezek is sk+110 cm-es padlómagasságú járművek, így a HÉV-metró műszakilag egységes flottát mutathatna. Vizsgálat tárgyát képezi, hogy ezekre 60 vagy 80 m hosszú járműveket érdemes-e beszerezni. A 60 m előnye, hogy ikerkocsiként teljesértékű metrót képez, a 80 m előnye pedig, hogy M4+ lehetséges járműflottájával lenne azonos. M4+ szerintem egy speciális terület, aminek a gazdaságosságát a stratégiában érinteni érdemes.

 

Itt jön be a most szóban forgó területünk Észak-Buda, ahol kérdéses, hogy Aquincumban milyen csomópont alakítható ki, az Északi-összekötőt kétvágányúsítani érdemes, vagy inkább közúti hidat melléépíteni (a közút a stratégia egy külön kötetét képezhetné, ami a gyorsvasútira épülhetne), és hogy Pilisvörösvár felé önállópályás HÉV(-metró) építhető-e vagy más üzemekkel közös járműflottával mehet-e nagyvasúti átjárható rendszerben. Ez a helyi adottságok mellett a fentiektől függ, azaz jól föltárt stratégia nélkül nem válaszolhatók meg a kérdéseink.

ex41fan

Előzmény: ÁsítóSárkány (25706)