Világos, hogy ez csak illúzió.

De itthon azért ürügyet biztosított az M3 hosszabbítására és az M49 tervezésére.

 

Már bizonyítható, hogy nem ez a főcsapás iránya. (De nem is az M34 Ukrajna)

 

Ígértem elgondolkodtató M3 TIR adatokat,   összehasonlításul 4-42. útvonal:

 

M31 (M0-ról)         1350-1400 db             M4 átadása előtt Üllő   700-  750

M3 Hatvan          1700-1750                                 Albertirsa 1950-2000

M3 Mezőkövesd    1350-1400                                 Fegyvernek 1840-1860

M3 Polgár              800- 850                           Püspökladány 1800-1820

M3 Nyíregyháza       650- 700                  42. út  Földes             1500-1560

M3 Mátészalka       450- 500                          Mezőpeterd     2350-2400 db

 

Ebből következik, hogy az M30 Miskolctól duzzad a SVK határ felé. (Mint Debrecentől az M35 is)

Tornyosnémetitől csak Miskolcig halad a TIR forgalom 40%-a.

továbbá az M3 4 sávján kisebb a TIR forgalom, mint a 4. főút 2 sávján.

Még egy erős adat: az M1-M15 felől 280-300 db, az M7-M70 felől  200-220 db,

                                               összesen 500 db TIR halad az M3 autópályán...

Ez lenne a mindent vivő keleti tranzit...

A 4. úton azonos irányokból 700+200= 900 db TIR halad.

 

Az M3 összes teherforgalma Hatvan: 4920-4980 db, tehát 65% belföldi fuvar. (Hatvan-Gyöngyös-Eger-Miskolc-Nyíregyháza+ SVK-UKR-RO határforgalom)

Még(neM)4                       Albertirsa:  3800-3850 db           48 % a belföldi...    (Cegléd-Szolnok - Debrecen - RO határforgalom)

 

Ezzel az összehasonlítással talán a Szatmár-Suceava útvonal rentabilitásának kockázata is megvilágítható,

de mindenképpen erős bizonyíték: az A8-A3-M4-M1 sokkal fontosabb és forgalmasabb útvonal,

a román oldali bazi nagy hegyek ellenére...