A vasúti hídszerkezetek is (mint a közútiak is) nagyon általánosítva a dolgot, két fő szerkezeti (és sok

kiegészítő) elemből állanak. A két főrész a közlekedés célját szolgáló (út,- és / vagy vasút) pálya-rész,

míg a másik minden esetben a pályát tartó (a teherviselő) szerkezeti rész. Ebből a szempontból a híd

lehet alsó,- és felső-pályás, aszerint, hogy a két főelem közül melyik (a közlekedésre alkalmas pálya,-

avagy a tartó-szerkezet - rész) van alul, vagy felül. Emellett még természetesen szinte minden egyes

hídnak van meder - alapozó szerkezeti eleme (hídpillére, egy, vagy több, de most nem is ez a lényeg)

A hid(ak) fel-szerkezete a pálya-szerkezetből és a tartó-szerkezetből, míg alsó részük az alapozásból

(meder-alapozás és valamint a fel-szerkezetet alátámasztó pillér(ek)ből áll (nagyom leegyszerűsítve).

 

A Budapesti hidak közül például (északról dél felé haladva) felső-pályás az Árpád híd, a Margit híd, a

Petőfi híd és valamint a M0 autópálya-gyűrű déli hídja.

 

Alsó pályás hidak ugyanitt a M0 autópálya-gyűrű északi, Káposztásmegyeri híd, az Északi Összekötő

vasúti híd, a Széchenyi Lánchíd, az Erzsébet híd, a Szabadság híd, valamint a Lágymányosi híd. meg

a közvetlen tő-szomszédságában lévő Déli Összekötő Vasúti híd. Megjegyzem, hogy a magyar vasút

(ebben a tekintetben is) rendkívül konzervatív, ekkora teljes áthidalású térségen (folyó,- vagy völgy-meder feletti szakaszt átívelő területen - szinte minden esetben - alsó-pályás acélhidat épít, rácsos

tartó-szerkezettel. Mindkét budapesti nagy-vasúti híd szép példája ennek, de ugyanez igaz a nagy /

nagyobb folyómeder feletti többi Duna,- Tisza,- valamint a Kőrösök,- a Maros,- és még kisebb folyó-meder feletti (például a Sió-csatorna, a Keleti főcsatorna, a Zagyva folyó, a Rába folyó, stb.- kisebb

áthidalás - méretű meder feletti szerkezetekre (is). A magyar vasút már csak ilyen, nyilván meg van

ennek is a maga sajátos oka.

 

Egy ilyen acélhíd fel-szerkezettel kapcsolatos bárminemű alaposabb változtatást okozó munka igen

összetett és bonyolult építési-építésorganizációs feladat, ami természetesen nem hagyja bolygatás

nélkül mindazon egyéb, a közvetlen környezetben települt műtárgyakat sem, amelyek egy ilyen híd

építés-közeli térségében helyezkednek el.

 

Ezen túlmenően azt se lehet feledni, hogy a jelenlegi Északi összekötő vasúti híd meder-alapozása

csakis egyvágányú tartó,- és pálya - szerkezet céljára felel meg. Amint felmerül  (bármi okból) egy

második vágányt hordozó hídműtárgy építésének igénye, azonnal szükségessé válik annak meder-

alapozása - ennek minden egyes konzekvenciájával (meder - vizsgálat, sík,- vagy cölöp - alapozás

építése és a mederpillér - elemek beépítése. De talán ennyi is elég, nem részletezném tovább.