Tudod az a baj, hogy Te is meg itt még többen inkább érzelemből írtok, a tényadatokat meg nem igazán veszitek figyelembe. A társadalmi gazdasági változások alapvetően meghatározzák a helyi közlekedés utasforgalmát, nemcsak az, hogy ritkítunk-e, vagy sem a menetrenden.

 

-Szeged város népessége enyhén, de folyamatosan csökken.

-A lakosság öregszik, nő a nyugdíjasok aránya. A nyugdíjasok mobilitása kisebb, kevesebbet utaznak, ráadásul 65 év felett nem kell fizetniük, így a bevétel is csökken. (Magyarország korfája ismerős valakinek, tudjátok, hogy így társadalmilag hova tartunk?)

-A születések száma 2013-ig szinte folyamatosan csökkent, így egyre kevesebb diák utazik, csak az utóbbi 10 évben 9%-kal csökkent a születések száma.

-A 2000-es évektől kezdve jelentősen nőtt a személyautók száma.

-Bővül a városi kerékpárút hálózat, többen bicikliznek és többen is gyalogolnak.

 

A legmarkánsabb csökkenés a kedvezményes bérletek eladásában jelentkezett. A tanulóbérletek száma 2008-hoz képest több, mint 20%-kal csökkent. A nyugdíjas bérletek száma kevesebb, mint a felére csökkent. Pont azok a bérleteladások csökkentek leginkább, melyek kedvezményesek és a keresletük kevésbé érzékeny a minőség változására.

 

A kedvezményes bérletek után járó fogyasztói érkiegészítés reálértéke folyamatosan csökken, az állam egye kevésbé támogatja a helyi közlekedést.

 

Ilyen körülmények mellett hiába van egy "jó" rendszer, ha egyszerűen anyagilag nem lehet fenntartani. Rá lehet keresni a neten Nagy Sándor idei előadására, vagy Nagy Attila, a DKV vezérigazgatójának előadására, elég szépen bemutatják az utóbbi időszakban jelentkező finanszírozási problémákat, melyek a helyi közlekedésben jelentkeznek. Meg lehet találni az arányokat is, hogy melyik város mekkora arányban támogatja a helyi közlekedését.

Ebben Szeged kimagasló helyen van, nem lehet azt mondani, hogy a város nem költ rá, mert az egyik legtöbbet költi az országban!

 

Az pedig nem igaz, hogy az utóbbi évben ment volna hirtelen gallyra a helyi közlekedés. Sem a járatszámok, sem az utasszámok nem zuhantak drasztikus mértékben. 2008-ról 2012-re 8%-kal, 2012-ről 2015-re kb 7%-kal csökkent a futásteljesítmény. Ez összességében 14%-os csökkenést jelent egy átlagos munkanapon, azaz csak minden 7. járat hiányzik. Ez drasztikus? Drasztikus a harmadával, vagy felével csökkenés lenne...

 

Az utasszámok, bár az utóbbi 3 évben kicsivel intenzívebb volt a fogyás, nem mutatnak kirívó csökkenést, a 2015-ös érték nem esik sokkal a regressziós egyenes alá.

 

Azt sem gondolnám, hogy a 2-es villamos bevezetése nagyon rontotta volna Rókus ellátását. A villamos azért jár ritkábban, mert a cél eleve az volt, hogy ne kelljen 5 percenként menni egy csuklós busszal, hanem egy nagyobb kapacitású villamossal ritkábban, ráadásul a buszok nemcsak a Makkosház-Vásárhelyi utca szakaszon, hanem a Vásárhelyi utca-Belváros részen is megszűntek. Összességében, ha a beruházási igényeket nem nézzük, szerintem ennek a vonalnak az ellátása jelentősen olcsóbb lett a villamossal, már ami a város által biztosítandó források mennyiségét illeti.

 

Az sem igaz, hogy a 2-es villamos miatt Rókusról kevesebb lett az utas. A 2-es, 83-as, 83A vonalak Kisteleki utca utáni keresztmetszeti utasforgalmát összevetve a 2-es villamos Szatymazi utca utáni forgalmával bizony 2012-re nem csökkent a forgalom. Ami változott, az az, hogy pl. az 1-es vonalon csökkent az átlagos utazási távolság, ami azt jelenti, hogy a rövidebb távú utasokból kevesebb van, azaz a kvázi belvárosi, néhány megállós "kényelmi" utazások száma csökkent. Ez sem annyira jó, de be kell látni, hogy a 4-6 perces követés, fele részben kis kapacitású KT4-esekkel túlzás.

 

Emellett a legintenzívebb csökkenés az egyetemisták és a szemeszter bérletek számában volt, ők pedig iskolaidőben az 1-2-es villamosok forgalmának jelentős hányadát adják. A szegedi egyetem hallgatói létszáma a 2008-as 28 ezerről 2015-re 23 ezerre csökkent. Az utóbbi években intenzív volt a csökkenés a nappali, államilag finanszírozott képzésekben. Emellett a szemeszter bérlet sem jár már alanyi jogon, tudomásom szerint csak szociális alapon adják, így még a kevesebb hallgatóból is arányaiban kevesebb utazik közösségi közlekedéssel.

 

Szóval összességében elég sok kedvezőtlen folyamat zajlott az utóbbi időszakban, ami önmagában is az utasszám és a bevétel csökkenését eredményezte. Ha pedig sem utas, sem pedig pénz nincs, akkor valamit csinálni kell, mert a rendszer fenntarthatatlan. A sok okoskodó és károgó akkor mondja meg, hogy ennyi pénzből mégis hogyan képzelne _sokkal jobb_ (azaz sűrűbb) közlekedést? Mert mindez odáig csak üres, érzelmes nyavalygás marad...

 

Az, hogy kirívóan drága, meg nincs arányban a szolgáltatással, még az sem igaz, ráadásul ezt is minden okos mantraszerűen ismételgeti, de tényadatokat még senki nem hozott az alátámasztásukra. Szegeden Pécsen, Miskolcon 7 ezer a dolgozó bérlet (Pécsen a Tüke kártyára adnak kb 300 Ft kedvezményt), egyedül Debrecenben 6500. A Tanulóbérlet is mindösszesen 400-600 forinttal olcsóbb, de Miskolcon csak 100 Ft-tal. Néhány-száz forintos differencia miatt sem a nyugdíjas, sem a tanuló nem fog kocsival menni, főleg az utóbbi, aki még vezetni sem tud.

 

Az meg hogy nem hallgatják meg a lakosságot... Budapesten is van társadalmi egyeztetés, de az is legfőképp azért, hogy elmondhassák, hogy meghallgatták a lakókat. Az ott érkezett észrevételeknek is csak egy töredékét építik be (ilyen állítások mellett Te melyik álomvilágban élsz?)

 

Az meg, hogy sápítozunk csak, hogy járjon sűrűbben, meg hogy "a szentmihályiak is élni akarnak", meg bla bla bla nem érdemi észrevétel... üres politikai lózung. Ettől több pénz még nem lesz a rendszer fenntartására, azt meg valahogy soha senki nem akarja megmondani, hogy valahol a sűrítést melyik másik ritkításból ellensúlyozzák. A drága szentmihályi képviselő úr nagyon ügyes, hogy összegyűjtött aláírásokat, de azt miért nem teszi mellé, hogy a 76-os útvonal visszaállítása és Móraváros emiatt pótolandó ellátásának többletköltségét mégis melyik vonalról spórolja meg a város? (Csak a hülye nem látja, hogy a dolognak és a cikksorozatnak nincs erős politikai vetülete...)

 

Az a kemény valóság, hogy a szentmihályi járat utasforgalma az utóbbi pár évben több, mint 15%-kal csökkent, miközben a közlekedő buszok száma egyáltalán nem változott. 2008-hoz képest 11%-kal van csak kevesebb járat, de az utasforgalom eközben negyedével csökkent. Mégis meddig kellene változatlan járatsűrűséget fenntartani, vagy talán a szentmihályiak az aláírásgyűjtés mellett a zsebükbe is nyúlnának, hogy finanszírozzák az indokolatlanul sűrű követést?