Értem-értem, a sürgős tehervonatok mindenhol így működnek. Mennek százzal, de mennek folyamatosan, éz ezzel elég versenyképes átlagsebességeket lehet elérni.

Azt is tudjuk, hogy a posztszovjet személyszállítós menetrendkészítés sokkal inkább szól a megbízhatóan tartható menetidőkről, mint a "hol faraghatunk még két percet?" jellegű óriásplakát-, és bannercentrikus, marketing alá rendelt agymenésről.

Azonban "sportos röpködés" alatt a dinamizmust értem, azaz az időegység alatti nagyobb mértékű sebességváltoztatás képességét.

Márpedig a "keskennyomközű" világban a combosabban kiterhelt távolsági személyszállító vonatok, és a kevésbé kiterhelt, közvetlen, általában darabáru-, vagy alkatrészvonatok paraméterei egyáltalán nem állnak messze egymástól (leginkább csak a megfékezettség, és bizonyos szakaszokon az engedélyezett sebesség mértékében mutatkozik észrevehető különbség), a vontatójármű pedig sok esetben hasonló/ugyanolyan/ugyanaz.

Tehát a 8-900 tonna, ~400m az lehet még bármi, a féknem, és a fék % fogja csak elárulni, hogy most akkor ez egy 14-15 kocsis hálóvonat, vagy meg pl. valamelyik autógyár raktárkészletének rendszeres utánpótlása.

Nyilván ömlesztettárú, nyersanyag, vagy nehézipari köztes termékeket szállító vonatok esetén már más a helyzet, de ott sem nagyon megyünk 2-2500t, ill. 700 méter fölé, mindehhez ~6-12MW vontatási teljesítménnyel.

Azaz egy lazább konténervonatot közel ugyanolyan dinamikával lehet vontatni, mint egy húzósabb gyorsot. És mivel előbbinek muszájmegállása jóval kevesebbszer adódik, bizony itt is előfordul az általad említett, a személyszállítóknál magasabb elérhető átlagsebesség.