gxy_gfx Creative Commons License 2016.01.14 0 1 75222

B0cs az offért, de a közlekedési ágakkal kapcsolatban volna azért pár megjegyzésem. Egyrészt, maga az iparág lassan reagál (ha egyáltalán), ha nincs rajta olyan nyomás, ami beleszól a versenybe (mint pl. az autóiparban a vásárlók igényei). Erre jó példa a vasút: amíg nem volt akkora hatósági nyomás, leginkább csak az üzemanyaghatékonyság volt a szempont (már ahol szabad verseny volt); a károsanyag-kibocsátás csökkentése ilyen „nice to have” sallangnak számított. Csak aztán bekeményítettek a hatóságok, és a motorgyártók elkezdtek izzadni a prés alatt (fejlesztés, kiskapuk keresése, döntéshozók meggyőzése). Most mind Európában, mind Amerikában ott tartanak, hogy a hatósági előírások kvázi elmentek a falig, mindenki sietve nyom ki prototípusokat, hogy teljesítse a normát (nyakkendős szinten pedig pókereznek a gyártók és a döntéshozók, mert egyikük se tudja, mit lehet egyáltalán megcsinálni). Ennek jó vége is lehet, de akár el is kaszálhatnak komoly gyártókat, amik egyébként tartós megoldást tudtak volna kihozni, ha nem kellett volna kapkodniuk.

 

Na, és akkor most a „másrészt”. A károsanyag-kibocsátást a szállítási folyamat egészére és a szállított elegy mennyiségére kell számolni. Különösen igaz ez a hajómotorokra, ahol leginkább az a cél, hogy sokáig, közel állandó fordulatszámon hatékonyan, tisztán működjenek (pl. hajómotor regulátorában nem feltétlenül van töltéskorlát, ezért aztán fordulatszám emelésekor messze nem tökéletes az égés – az mondjuk kellemetlen, ha az ebből származó kormolás java pont akkor jelentkezik, amikor a jármű nagyobb embersűrűségű helyen van). Ettől függetlenül nagydízeleknél elég nehezen tudnak megküzdeni a részecske-kibocsátással névleges üzemi körülmények közt is. Szóval egyelőre ez lesz egy darabig, nem mennek holnaptól hidrogénnel a hajók.

 

Előzmény: ...slr... (75220)