a mozdonyról rádióparancsra tud csapolni

Igen, pontosan ezt csinálja, vagyis az alapesethez képest (amikor a vonat elején van egy mozdonycsoport, és annak egy működő fékezőszelepe) megfelezi az egy fékezőszelepre jutó vonathosszt. Oldott helyzetben 5 másodpercenként küldi a fővezetéknyomást a mozdonyra, a fékezési folyamat megkezdésekor viszont sokkal sűrűbb a nyomásérték mérése és mozdonyra küldése (az automatikus fékvezérlőrendszerek így több tényadatra tudnak támaszkodni a fékezés során). Akkutöltő turbinát nem használnak, arra vonatkozóan voltak kísérletek, de nem bizonyult elég üzembiztosnak a téli időszakban. (A dobozka üzemképességét egyébként mínusz 60 fokig garantálják a gyártók.) De ahogy a mai akksiknak nő a kapacitása, a menetközbeni akkutöltés a jelentősége csökken. Ahol gépcseréznek, személyzetet váltanak, kereskedelmi ellenőrzést végeznek (áruépséget vizsgálnak és dokumentálnak), ott a munkafolyamatba beiktatható az SzUTP cseréje is, a lecseréltet pedig rádugják a töltőre (vagy visszaküldik kiiktatott állapotban egy, az ellenkező irányba tartó vonat mozdonyának a vonókészülékére akasztva). Zárjelzővel nem kombinálják, mert arra ott van a hagyományos zártárcsa. A zártárcsa-ráakasztó embernek pedig egyszerűbb utasításba adni, hogy akasszon a vonat végére zártárcsát, mint azt, hogy akasszon a vonat végére zártárcsát, ha nem kötötte rá előtte az SzUTP-t. Az 1 db. feltételvizsgálat végrehajtására már képes dolgozó többe kerül a piacon. :) Sőt, mióta az egyik gyártó kitalálta, hogy tulajdonképpen bárhol lehet ez az eszköz a vonatban, akár egyszerre több is, azóta meggondolandó, hogy egyáltalán elmehetnek-e abba az irányba, hogy zárjelzővel kombinálják. Mert úgy már a dolgozótól még egy feltételvizsgálatot várnának (kikapcsolni a világítás vezérlését, ha nem a vonat végén van), és a 2 feltételvizsgálatra képes dolgozó még többe kerül a piacon. :)

hm