A vonat adatai benne vannak az ETCS-ben. Akkor miért nem tud teljesülni a célra fékezés?

Épp hogy teljesül! Hiszen az utolsó baliz által feladott adatok és az ETCS járműoldali berendezésbe bevitt vonatadatok alapján az ETCS már fékezteti a vonatot, mielőtt a mozdony elérné a következő balizcsoportot, amin nem melles tudom/látom, hogy ott a menetengedély, mert az előjelzőt már látom, ami zöldet mutat, így a főjelző is zöld "kell hogy legyen".

 

Magyarul 85 fék% körül és 100km/ menetrendi sebességnél van egy kb. 150-200m-es (gyakorlati tapasztalat) sötét folt a rendszerben (a fékezés muszájból történő megkezdése és a következő menetengedélyt adó baliz távolsága). A fék% csökkenésével ezen folt nagysága természetesen nő (a menetengedélyt feladó fixen telepített balizok miatt)

100 fék% felett már eltűnik ez a folt, mert az ETCS járműoldal kb. ekkora távolsággal később adja ki a "muszáj fékezni" parancsot.

Ha az előjelzők előtti balizcsoportot vagy az infileket 200-250m-rel előrébb telepítik, akkor gyakorlatilag minden vonat tudna menetrend szerinti sebességgel közlekedni és csak az előnyét látnánk az L1-nek. Így viszont egy utált rendszer.

 

 

A KÖFI se tudja a pillanatnyi vonatadatokat?

A KÖFI-ben csak húzzák a csíkot a pályamanti elemektől kapott adatok alapján és azzal tud tervezni, amit ott lát. De sebességet nem lát. Számtalanszor felhívott már az fszt., hogy mennyivel megyek, mert ......... pl. előttem megy egy bokorugró és nem tud megelőztetni, ilyenkor tapasztalatból mond egy sebességet (amit tapasztalatból már én is tudok), hogy ne többel, mert úgyis fékeznem kell.

 

LZB/ETCS L2-ben az fszt. lát mindent a vonatról, hiszen 2 irányú realtime adatforgalom zajlik a központ és a jármű fedélzeti rendszerei között.