Ezek még csak a rejtély megfejtésének darabkái, nem a végleges elemzés. De lám milyen érdekes, hogy a Sunshine policy alapján mindent közreadnak, még a verdikt előtt.

 

A HOT-1 a kapitány hölgy, a HOT-2 a gépet vezető első tiszt.

Ebből a kis darabkából az látszik, hogy nem akart a gép "leszállni" a pálya elején (uhh, come on),  a kapitány sürgette a földet érést (got to get down), majd átvette a gép irányítását a kilebegtetés előtt másodpercekkel "got it", és az első tiszt szabályosan átadta.

 

A kirakósjáték egy másik darabja a személyes tanúvallomások, kihallgatások. A gépet vezető első tiszt (ex. F-117  pilóta :) tudatában volt annak, hogy 40-fokos fékszárnynál nagyon gyorsan sebességet veszít a gép, ezért úgy döntött, hogy nem veszi le teljesen a gázt, csak ha már úgy érzi, hogy valóban lecsüccsenhet a gép, jó helyre, jó állásszöggel. Ő nem érzékelte, hogy túl magasan lenne a gép küszöb átrepülésekor, és nem is értette, mit várt tőle a kapitány, miért vette át a gép irányítását.  A kapitány elmondása szerint viszont jó 10-10 csomós hátszelet jelzett a fedélzeti számítógép, és bár a levegőhöz viszonyítva jó volt a gép sebessége, a földhöz képest gyors volt, úgy látszott hogy nem fog a megfelelő zónában földet érni. De úgy érezte, hogy ha átveszi a gépet, akkor még meg tudja menteni a megközelítést, csakhogy a gép orrnehéznek tűnt, hiány húzta a kormányt, nem akart az állásszög növekedni.

 

És még ott van az FDR is, ami szerint valóban a siklópálya fölé kerültek a kilebegtetés előtt, rajta van a gázelvétel időpontja, a gép vezetésének utolós pillanatokban történő átvétele, a földet érés pusztító ereje, és az, hogy nem lett igazán hátrahúzva a kormány sem, illetve az "odavágás" után ment rá a gáz és felpörögtek a hajtóművek (kicsit elkésve).

 

Az egyértelmű hibának látszik, hogy a kapitány, aki szerette a gépet saját maga vezetni, jobban tette volna, ha egyszerűen felszólítja az első tisztet, hogy startolj át, ez hosszú lett. Semmilyen retorzió nem éri őket a légitársaságtól, időnként előfordul az ilyesmi, széllökések stb.

 

A másik valószínű hiba az volt, hogy levette a gázt, ettől csökkent az önsebessége a gépnek (airspeed) és csökkenhetett a magassági kormány hatásossága, amit egyébként is jobban kell húzni a 40 fokos fékszárny bólintó hatása miatt. Sokkal drasztikusabban kellett volna belehúzni, gyakorlatilag ahogy beton fölé érnek a kereket, azonnal megült volna a gép, így viszont orrfutóval, szinte kilebegtetés nélkül ért földet.

 

A 40-fokos fékszárnnyal való  leszállásról van egy remek MALÉV B-737-es videó, ahol elhangzik az a mondat (ha jól emlékszem), hogy "hú de gyorsan kifogyott alólunk a levegő" (a kilebegtetéskor), ami azért ahhoz kell, hogy 1000 m-en belül megálljon egy ilyen madár.  Ilyesmi történhetett az SWA B-737-esével is, ahol a hirtelen gázelvétel miatt már a kilebegtetést előtt fogyni kezdett a levegő, és amiatt a szokásosnál magasabbról, orral előre odaverte magát a betonhoz.