Egy teljesen jó kontaktokkal és akkumulátorral bíró autó esetében zömmel nem kell ennyi, de nagyon sokan napi sokszori indítással, minimális időközökkel, kevés kilométerrel és  +fogyasztókkal megterhelt rendszerű autót használnak. Igyekeztem ennek megfelelően behatárolni azt az időmennyiséget, amit már nem fontos űberelni.  Városi autóknál néha percekig is eltarthat ez a folyamat, de nem kell azért sűrű kereszteket hányni égre emelt tekintettel.:)

 

Az áramkorlát régebbi autóknál  13,8 V, az újabbaknál  14,4 V.

Ennyit még az ólom-kalcium rácsos akksik is bírnak, csak a hőmérsékletük ne menjen az egekbe. 50°C fölött már annak számít. Ezért találkozni nyáron pl. akku hirtelen halálával.

Sajna a mi autónkba sincs – meg zömében nincs – még akku hőmérséklet ellenőrzés, csak az ECU dolgoz fel különböző üzemi szituációkat és ebből kalkulálja ki. Azért működik ám így is!

 

… de most az izzókról volt szó és nem elektromérnöki disszertációt kell a mai modern autók függvényében megvédenem. Megróbálnám, talán sikerülne pár baromság beillesztésével, de nem írásban és rögtönözve. ;-)

 

A szivargyújtó direktbe kapja, de a töltők tolerálják(talán). A kimeneti ponton biztos!

Amúgy meg ezek az értékek a generátornál mért értékek és útközben meg nagyon nagy a veszteség. A mai vezetékelés ipari hulladék. Nem véletlen ónoztam sokat már át.:)

Néha a generátor és az akksi között már mérni 10-15% veszteséget. Ezt kivetítheted töltőáramra is és máris kijön, mennyire nem is tudja egy városi használat mellett a generátor feltölteni teljesen az akksit, miközben millió egyéb fogyasztó áramigényét is biztosítania kell.:(

Észre veheted, hogy néha emelt alapjáraton dolgozik a motor, mivel az ECU feldolgozása szerint nem elegendő az alapjárati töltőfeszültség, töltőáram. Pedig ezek a mai generátorok már 700-850 motori fordulatszám között tudják a 14,0-14,2-t.(kimeneti pontnál mérve)