DJ. Bakter: Bicske alsó-Bicske között van kisebb sugár, ami beépítettség miatt 140 marad. Bicske-Szár között 160 (kisebb korrekciókkal), Szár-Szárliget között az 1-es úti felüljáró alatti ellenív 140

Ha Bicske előtt 140, utána meg marad a fázishatár, akkor mi értelme van a "kisebb" korrekcióknak, mert utána Szárig gyakorlatilag éppen csak fel lehet majd a RJ-nek gyorsulnia 160-ra...

 

A felújítások során nagy tétel a felépítményi anyag, az alépítmény (itt több helyen egész mélyen kell cserélni), a biztosítóberendezés, kábelek, újravillamosítás, alállomás, a műtárgyak korszerűsítése vagy építése, ehhez képest - pénzügyileg - eltörpül az a kevés korrekció, ami itt lesz.

"Ahhoz képest". De  abból a "kevés" többletből mennyi mindent lehetne megcsinálni...

 

A vágánykapcsolatokat nem tudom, hogy itt hogyan tervezik, de szerintem kevesebb nem lesz.

TÖBB kellene! Pláne, hogy az átépítés alatt évekig nem lehet majd normálisan közlekedni az 1-es vonalon, hiszen hosszú állomásközökben, tele-tele technológiai lassújelekkel végig vágányzári menetrenddel nagy élmény lesz vasutazni....

Millért nagy nehezen sikerült korábban megépíttetni (mert eredetileg úgy tervezték, hogy a nagy átépítések után, amikor Szolnok E elág-Szajol lett volna egy vágány, utána építik csak be...), anélkül ott sem menne most a vasút (még ennyire se...).

1,5-2(?) éve volt egy Budaörs-Bia vágányzár, amiben órákat-fél napokat álltak a tehervonatok, mert nem fértek át a személyvonatok mellett - most akkor három éven át ez lesz? Vagy lemondjuk a személy/gyorsvonatokat és akkor jöhetnek vissza az autópályás buszok?

Szerintem megengedhetetlen, hogy úgy tervezzenek és hagyjanak jóvá ilyen volumenű átépítéseket (ld. pl. Vác), hogy az évekig tartó vágányzárak okozta károkra nem gondolnak, azokat nem számolják bele a költségekbe.

 

Ez igaz lehet, de mindig arra gondolok, hogy egyvágányú pályán lényegesen kevesebbszer van "nullavágányúzás", mint kétvágányú pályán egyvágányozás. 

Ez szerintem nem igaz. Csak az egyvágányú vonalaink nem annyira fontosak, sok esetben Vmax 80, 100-asok, amik (szerintem) kevésbé használódnak, illetve (részben) rendelkeznek alternatív útvonalakkal.

A 20-ason, 150-esen rendszeresek a teljes kizárások... (és nem csak éjszaka).

 

csodálom hogy a forgalom 30 év alatt nem sírt ki oda egy keresztkapcsolatot.

A "forgalom"?! Ha-ha... Ők azt mondják: legyen olyan menetrend, hogy kevesebb vonat legyen, ne legyen ennyire túlterhelt a pálya...

A pályavasút (sajnos) nem érdekelt abban, hogy több vonat legyen.

 

A Hn-Hort (csak 10 km) már más tészta: most értem én hogy hídjavítás van, de ez még nem indok arra, hogy 5 km-ként legyen keresztkapcsolat.

Nem (feltétlenül) kell mindenhol, csak ahol a menetrendi szerkezet megkívánja. Itt pont úgy jön ki, hogy gyors le-gyors fel-IC le-IC fel, és gyakorlatilag nem lehet mással megmoccanni (és még az ablakosok is oda tudnak verni egymásnak...)

 

Kissé fel kellene pörgetni a munkát, hogy minél előbb használható legyen a vágány. A vágányzári idő minimalizálása itt is ugyanolyan fontos, mint egyvágányú pályán, és ezt nem lehet tömeges kitérőbeépítéssel (mint pótcselekvéssel) orvosolni.

Az állomásközi kitérőkkel nem csak azt lehet elérni, hogy rövidebbek legyenek a vágányzárolt részek, hanem a napi forgalomban (két vágány mellett is!) rugalmasabban lehetne a forgalmat szabályozni.

A munkákat pedig csak (sok) pénz árán lehet felgyorsítani - ezt (és az egyéb hasznokat) kellene összemérni a pályás többletköltséggel a plusz váltókapcsolatok költségeivel.