Na, akkor nézzük:

 

Alapvetően a jelenlegi helyi rendszert csak úgy lehet megérteni, ha rendelkezünk némi ismerettel a korábbi helyi hálózatról és ismerjük a "történeti" előzményeket.

 

Korábban (90-es évek eleje) egy 10 vonalas helyi hálózat működött. Egy központú, jellemzően sugaras vonalakkal, de azért a vonalak néhol metszették egymást. (A városszerkezetből ilyen hálózat adódik) Számozásuk 1-től 12-ig terjedt, két szám nem volt betöltve, azok meg nem valósult vonalak lettek volna.

 

A követési sűrűség a 4-est (mártonszállási vonal, külterületi alacsony lélekszámú településrészt és egy tanyavilágot lát el) leszámítva csúcsban legalább félóránkénti, csúcson kívül óránkénti volt. A forgalmasabb vonalak csúcsban negyedóráztak. A pályaudvarról (akkor még a Jelky téren volt, valóban a központban) minden óra :15-kor és 45-kor indultak a járatok, a negyedórázók ezeket bővítették fel 00-ás és 30-as indulásokkal. A vonalak ugyan nem voltak teljesen azonos hosszúak, de mindegyik ugyanakkor indult és nagyjából ugyanakkor ért be a pályaudvarra, így alkotva félóránként _pókot_, ahol csúcsban mindenhonnan mindenhova megvolt az átszállási lehetőség. Minden járatnak megvolt a maga saját időpontja, ami 15-, vagy 45 volt, értsd úgy, hogy az órás alapütemben pl. az 1-es mindig 15-kor, a 2-es 45-kor, a 3-as 15-kor és így tovább indult, csúcsban ezek az időpontok lettek kvázi ütemen felüli járatokkal felbővítve félórás, vagy akár negyedórás követésűre. De a járatok alapüteme nem sérült. Úgy gondolom, hogy a 80-as évek végén, 90-es évek elején egy ilyen rendszer itthon igencsak elgondolkodtató, nem mai találmány az az ITF...

 

Aztán, ahogy fogyott az utasszám, csökkent a bevétel, nőtt a veszteség úgy épült le a helyi hálózat. Megszűnt egy lépcsőben több vonal, azokat részben más járatok útvonal módosításával pótolták (ekkor jött létre az első igazi körjárat, az akkori 8-as, mely két csúcsidei vonal, a 8A/régi 8-as/ és a 8Y/régi 7-es/ csúcson kívüli körjáratba összevonása volt), szűkült az üzemidő hétvégén, megszűnt a negyedórázás a forgalmasabb vonalakon, de a rendszer a sugaras, ütemes, csatlakozós jellegét végig tartotta. Többször történt teljesítmény-csökkentés, legfőképpen a hétvégi közlekedésben.

 

Fontos változás volt, hogy úniós pályázat keretében új helyi autóbusz-pályaudvar épült a vasútállomás mellett, a Vonatkert, aminek amellett, hogy értelme nem volt (hiszen akkor sem és most sincs érdemleges átszállóforgalom), legalább eltolta a sugaras hálózat középpontját. Ennek annyi lett a következménye, hogy az ellenirányú vonalak menetideje 3-4 perccel hosszabbodott, ami már tarthatatlanná tette volna a 30 percezős rendszert. Ezért a menetrendbe és a vonalakba is többször bele kellett nyúlni, ami a menetidőhiány okán erősítette a körjárati jellegeket. (pl. Oda, vagy vissza irányban rövidebb útvonalon kellett jönni)

 

Aztán eljött 2009 január, amikor a Bács Volán Zrt-t a tulajdonosi jogkör gyakorlója felszólította, hogy szüntesse be a veszteséget termelő tevékenységet. Ekkor az éves veszteség 70-80 millió forint körül volt várható, melynek a város csak a töredékét tudta kiegyenlíteni. Így került a helyi menetrend és vonalhálózat "összhangba" a város finanszírozási lehetőségeivel. Ekkor éves szinten huszonvalahány millió forintot biztosított Baja városa a veszteség ellentételezésére. Ekkor következett be talán az eddigi legbrutálisabb járatritkítás. Csúcsidei ritkítások, csúcson kívül járatösszevonások. Ekkor jött létre az 1-es és 12-es összevonásából a 112-es, a 6-os és 8-as összevonásából a 68-as járat.

 

Ezt a rendszert vette át 2010. január 1-től az Orangeways. Volt menetrend és vonalhálózat átalakítás is. A vonalszámozások tekintetében jelentős változást a 2013. augusztus végi átalakítás hozott. Módosult a 112-es járat és kétirányú körjárat lett. Az ellenirány, mely a 12-es vonalon kezd és az 1-esen jön vissza, lett a 121-es. A 68-ashoz hasonló, ellenkező irányú körjárat lett a 86-os. Korábban még a Bácsos időkben, volt 39-es és 93-as járat is. Előbbi azt jelentette, hogy a járat a régi 3-as útvonalán ment kifelé, vissza pedig a 9-es vonalán jött. Utóbbi ugyanez, csak fordítva.

 

Összességében tehát látható, hogy a jelenlegi vonalszámozásoknak történeti előzményei vannak, nem pedig lottósorsoláson húzták ki őket. Egy hosszabb vonalszám a helyieknek és a törzsutasoknak nemcsak a vonalvezetésről nyújt információt, hanem még a körüljárás irányát is mutatja.