Forrás IHO.hu:
"Az első kísérletek 1962-ben kezdődtek. Egy (valószínűleg) idegen eredetű, talán egykori motorkocsit alakítottak át vezérlőkocsivá. A nagyméretű szélvédő üvegek elé biztonsági okokból rácsokat erősítettek. A vezetőálláson helyezték el a vonat irányításához feltétlenül szükséges berendezéseket, a folytatólagos fékezőszelepet, a feszmérőket, a sebességmérőt, a jelzőlámpákat és a kapcsolókat. A kocsira ezeken kívül fel kellett még szerelni a fékezőszelep működtetéséhez szükséges légtartályokat, és természetesen e légtartályok feltöltéséhez az egész vonaton végig kellett vezetni egy, a mozdony főlégtartályával azonos nyomású töltővezetéket. Nem hiányozhattak az utasításban előírt hang- és fényjelzést biztosító berendezések, ablaktörlők és páramentesítők sem. A vezérlőkocsi vezetőállásán szolgálatot végző mozdonyvezető és a mozdonyon dolgozó segédkezelő villamos csengőn adott jelekkel kommunikált egymással, de telefonos összeköttetés is rendelkezésükre állt. Gondoskodni kellett továbbá arról, hogy a nem használt fékezőszelep mindig lezárt állapotban legyen és a fékberendezés működtetése közben a mozdony ne fejthessen ki tolóerőt. Ez utóbbit úgy oldották meg, hogy a mozdonyokat ellátták egy gőzszabályzót lezáró szerkezettel, amely lényegében egy fékhengerből és egy kormányszelepből állt. A fékhenger dugattyújának rúdja közvetlenül vagy rudazat segítségével a szabályzó emeltyűjéhez csatlakozott. A hozzátartozó kormányszelepet a fék fővezetékének nyomása működtette. Abban az esetben, ha a vezérlőkocsin szolgálatot végző mozdonyvezető nyitott szabályzó mellett hajtott végre fékezést, a kormányszelep sűrített levegővel töltötte fel a dugattyút, és az zárt állásba nyomta a vele mechanikai kapcsolatban lévő szabályzót. Egészen pontosan nem zárta le teljesen, hogy a hirtelen lezárás ne okozza a lángok visszavágását, különösen akkor, ha a tüzelőajtó nyitott állapotban volt."