Szintén messze vagyok a tudorságtól, de kicsit összefoglalva a compaund témát!

 

Adott (mondjuk a jobb oldali) egy henger, ami közvetlenül friss gőzt kap. A dugattyúra ható erő a gőz nyomásának és a dugattyú felületének a szorzata (a felület pedig ugyebár leegyszerűsítve a dugattyúsugár négyzete szorozva Pível). Tehát képlettel:

F=p*A. (F: erő, p: nyomás, A: felület.)

Ebben a hengerben munkát végez a gőz, azáltal hőmérséklete, nyomása lecsökken valamennyire. Ahhoz, hogy a másik hengerben is ugyanazt a munkát végezze (tehát az F érték ugyanakkora legyen), a kisebb nyomás miatt nagyobb méretű dugattyúra (nagyobb felületre) van szükség.

Ha helyes a méretezés, akkor a két oldal ezen szorzata egyenlő, tehát:

 

pjobb*Ajobb=pbal*Abal

Mivel gőzmodony  (és általában minden vasúti vontatójármű) mindenkori kívánt teljesítménye széles határok között mozog, ezért nyilván nem lehet minden üzemállapothoz "szinkronizálni" a két oldalt, ezért a leggyakrabban használt üzemállapothoz célszerű méretezni.

 

Az említett indítókészülék arra szolgál, hogy ha a frissgőz-oldal rudazata pont olyan állásban áll, hogy nem tud megindulni, akkor ezzel  a szerkezettel lehet frissgőzt adni a másik oldalnak. Használata nagyjából fél kerékfordulatig indokolt, ezután már a frissgőz-oldalról megindul a gőz átömlése.

 

Érdekességként jegyzem meg, hogy az ilyen mozdonyoknál ha segédindítózni kellett, akkor halmozottan fennállt a kerékperdülés veszélye, mert a fáradtgőzre méretezett dugattyú frissgőzt kapott, ami így sokkal nagyobb teljesítményt tudott hirtelen kifejteni.