Tudom hogy elég misztikusan hangzik a dolog, de megpróbálom elmagyarázni.

 

Az akkumulátornak van egy olyan elhalálozási formája hogy nagy terhelésnél(indítózás) lecsökken a kapocsfeszültsége, de a névleges áramerősséget még nagyjából tudja produkálni. Ez azért van mert az elöregedett, elhasználódott akkunak megnő az úgynevezett soros helyettesítő ellenállása(nevezzük belső ellenállásnak). Végső stádiumban jönnek a közismert fogalmak. Cellazárlat, fenékzárlat.

Értelemszerűen minél nagyobb az átfolyó áram, vagy a belső ellenállás, annál nagyobb feszültség esik magán az akkun, tehát annál kevesebbet mérünk a sarukon.

Az önindító egy egyszerű szerkezet, annak nem számít ha néhány volttal kissebb feszültséget kap, ha közben megvan a megfelelő áramerősség.

A Xsara elektronikája viszont kényes dolog, aminek a tökéletes működéséhez szükséges egy minimum feszültségérték. Ha indításkor nagyon lecsökken a feszültség, akkor az elektronika egyes részei nem működnek, vagy rendellenesen működnek.

 

Az oxidos, érintkezési hibás saruknál nagyjából ugyanez a helyzet. Az akku pólusa és az akkusaru között 0, azaz NULLA ohm ellenállásnak kell lenie. Mert ha például csak 0,04 ohm átmeneti ellenállása is van a csatlakozásnak és mondjuk 100 amper áram folyik rajta át indításnál akkor 4 volt feszültségesés lesz a csatlakozáson. Tehát nem 12, hanem 8 voltot kap a rendszer.

Ezért alkalmazták már több autón is a kettős akkusarus megoldást, elkülönítve az önindítót minden mástól.

 

Mindkét hiba mérhető egy normális és gyors multiméterrel. Indítózás közben mérni kell a feszültséget.

Akku vizsgálatánál az ólmon, sarucsatlakozás vizsgálatánál pedig a sarukon.

 

A lelazult, korrodált testkábel alatt pedig nem az újjnyi vastag kábelre gondoltam, hanem  elsősorban a bal doblemez környékén a kasztnira menő vékonyabb vezetékekre. De ilyen sajnos még elég sok helyen van, ahol ráadásul nem is látható.

 

Ha pedig kontakthibás lenne a hőmérője, akkor az menet közben is zavarodottan működne. Pláne hogy menet közben még döcög is az autó.