A "hét bő esztendő" tehát elrontotta a kereskedések menedzsmentjét. Az újautó értékesítés pörgött, a szerviz egy újabb profithely volt, semmi más. A szervizek többnyire karbantartást és egyszerű garanciális javításokat végeztek. Nem volt szükségük képzett szerelőkre, így egyrészt tényleg frissen végzett 18 éves szakközépiskolásokat vettek fel szerelőnek, másrészt alacsonyan tartották a fizetéseket. Sok vezető fejében az a kép élt, hogy a beosztott szerelőket 2-3 évre veszik fel, azok úgyis lelépnek, amikor kitanultak egy-egy típust, a munkájukat tehát felfoghatják egyfajta fizetett inasévnek is.

 

A némileg alulfizetett szerelők ekkor kezdtek okosba' játszani -- az általános piaci jó hangulatban alig tűnt fel, hogy milyen károkat okoznak. Tudomásom szerint tipikusan a tulajdonosokat és esetleg az importőrt károsították meg, az ügyfeleket kevésbé tudták.

 

A rendszer amúgy úgy állt fel, hogy tökéletesen működjön inasokkal is: elvileg minden szervizben van egy képzett mesterszerelő, akihez konkrét tanácsért fordulhatnak az inasok ("ez a zéger itten hogy jön le, Gyuribá'?"), másrészt aki átveszi a kész munkát, mielőtt az autó kigördülne a műhelyből. Természetesen a zűrösebb diagnosztikai ügyek is hozzá tartoznak.

 

Sok szervizben teljesen félreértették a mesterszerelő lényegét, és a mesterszerelőt tették meg munkafelvevőnek. Ami kétségkívül üdvös volt, amíg az ügyfelet szakszerűen tudta tájékoztatni egy-egy hibáról (gyakran túlságosan is szakszerűen, és az ügyfél egy szót sem értett a MAP-szenzoros, EGR-szelepes, toronycsapágyas stb szakértésből), viszont egyre kevésbé vett részt a műhely munkájában.

 

A kisvárosi szervizekben jobb volt a helyzet, de mondjuk Budapesten meglehetős fluktuáció alakult ki a szervizekben. A gyors cserélődés azt is jelentette, hogy a gyári tréningekre mindig más ment, és olyan eset is előfordulhatott, hogy hiába a márkaszerviz státusz, egy-egy ritkább modell fejtörést okozott. (Kiváncsi lennék, vajon hány márkaszervizben van ember, aki tudná, hogy egy VW EOS tetőszerkezetét, mikor, mivel és hogyan kell karbantartani.)

 

Az alapvetően az új autók karbantartására és garanciális javítására szakosodott szervizek, plusz a gyors fluktuáció még egy gondot okozott: míg a futó modelleket többé-kevésbé lefedte az ott dolgozók tudása, egy kifutott, de még nem ősöreg modell, pl. Escort, Felicia, 306 stb specifikus javítása egyre kevésbé ment.

 

Eközben az újautó-értékesítés egyre inkább melléktevékenység lett, mivel keresni nemigen lehetett vele. A kemény marketingkampányokat az importőr fizette, cserében a márkaszerviz árrése igen kicsi volt, illetve a szervizeknek sok pénzt kellett befizetniük a közösbe. Egy Fabia-méretű autón, pláne akciós modellen gyakran 6-7 százalék árrés volt csak, amit egy-egy ügyesebben alkudozó vevő többnyire el is vitt. Eközben a központi CRM-rendszer használatáért például komolyan megvágta az importőr a kereskedést. (A CRM-rendszer az ügyfelek és autóik adatait nyilvántartó rendszer.)

 

Az újautó-értékesítés profithelye átcsúszott a használt autó beszámításba (az ezzel való trükközést sok helyen átengedték az értékesítők fizetéskiegészítéseképpen), és a hitelezésbe.

 

A kereskedés simán odaadott egy autót beszerzési ár alatt, ha jó nagy hitelt vettek fel rá: a 0 százalékos önerővel adott hitelek éppenséggel valóságos aranybányát jelentettek. Egy 0 százalékon eladott 2.5 milliós kisautó akár 500-600 ezer forint jutalékot is jelenthetett a kereskedésnek, szemben azzal a 150-200 ezerrel, ami az árrésből jött volna. A kereskedés extra jutalékát persze az eredeti elképzelés szerint is a vevő fizette meg, és akkor még szó sem volt a frank árfolyamról meg a CDS-felárról.

 

A "0%-120 hónap" konstrukcióban eladott autók ugyan még jobban felpörgették az eladásokat, de ez vezetett a magyar autókereskedelem csődjéhez is. Az "ingyen elvihető" autók nagy többsége ugyanis olyan vevőkhöz került, akik anyagi értelemben nem voltak érettek az új autókra. Nem tudták, hogy egy új autó nemcsak a hitel összegébe fog kerülni, de egyéb költségek is vannak...

 

Alapvetően többféle kimenetele volt az akkori üzleteknek:

 

1) a vevő nem tudta fizetni a hitelt, és pár hónapon belül visszaadta a banknak az autót. Ekkor a bank leállította a jutalék folyósítását, a helyi használtpiacon pedig megjelent egy szinte 0 kilométeres autó, pont olyan, amit a kereskedés árult, csak 25-30 százalékkal alacsonyabb áron.

 

2) a vevő nagy nehezen kipengette ugyan a törlesztőrészleteket, de a márkaszervizes karbantartásra már nem maradt pénze. Az eladott autók nem jelentek meg a szervizben. Mivel a karbantartás elmaradt, a garanciális hibákat sem lehetett rajtuk kijavítani. Bár az üzleti tervben szerepelt a bevételi tervben az autó garanciális ideje alatt bekövetkezett hibák kijavítása, ezek elmaradtak.

 

3) a vevő még a márkaszervizbe is elhordta ugyan az autót a karbantartásokra, de a 120 hónapos hitelt komolyan is gondolta: az új Suzuki, Fabia, Thalia a család szent vagyontárgya, 10 éves koráig megtartják, sőt, még tovább is, mint régen a Zsigulit meg a Wartburgot. Az újautó-kereskedelem szempontjából ezek a helyi Misi bácsik a 15 éves Swiftjükkel zsákutcát jelentenek: az újautó-kereskedelem motorja az autóját 3-5 évente cserélő magánvásárló, vagy a még ennél is gyorsabb cserére berendezkedő helyi flotta. De vajon Alsónémediben, Bakonygyepesen, Kaposszekcsőn* mégis mi a fenére számított a helyi vállalkozó, amikor szalont nyitott? És mire számított az importőr? A helyi minipiac egyszeri letarolására? 

 

* ezek konkrét települések, ahol egy-egy márka szalont tartott fenn. Bár általában van valami kisváros a környéken (sorrendben Dabas, Ajka, Dombóvár), ezek voltak a legreménytelenebb helyek, ahol valaha jártam. Bár a kaposszekcsői kereskedés még tartja magát: http://renaultkaposszekcso.hu/elerhetoseg.html

 

Folyt. köv.