Üdv. minden „topiclakónak”!
Úgy látom fantáziában nincs hiány a fórumra írogatók egy részénél, néhányan kiérdemelhetnék a „Háry János”, vagy a „Münchausen báró” díjat, ha lenne ilyen. Persze az átgondolt és szakmailag korrekt hozzászólásból elég nagy a hiány, sőt kifejezetten téves, vagy valótlan információk is forognak közszájon, ami a repülésben meglehetősen veszélyes dolog. Én a repülőgép-építést csak azoknak ajánlanám, akik felelősen gondolkodnak, elméleti- és gyakorlati tudásban eljutottak arra a szintre, amikor már nem veszélyeztetik sem önmaguk, sem mások életét, vagy testi épségét a dilettantizmusukkal!! Én magam repülő gépész üzemmérnökként harminc éve dolgozom a szakmában és ebből húsz éve foglalkozom profi szinten kompozit-technológiával is, melynek alapjait a KLM-nél sajátítottam el, majd a BOEING-nél Seattle-ben és az AIRBUS-nál, Tolouse-ban képeztek tovább, mint repülőgép szerkezetjavító és kompozit szerkezetjavító mérnököt, ezért szerénytelenség nélkül állítom, hogy van némi rálátásom a repülőgépek építésében és javításában járatos technológiákra, ami nem mondható el a topictársak némelyikére, akik a „gugli”-n elérhető, sokszor pontatlan, vagy téves információk alapján osztják az észt. Mellesleg külsősként (és másodállásban) részt vettem többek között a Tököli repülőtéren készülő AVANA Larus (akkor még Seastar) amfíbia és a Corvus Corone gépek építésében. Mellesleg a Corvus Aircraft-nál még jelenleg is alkalmazott „prepreg” technológiát, (melyet a katonai- és nagy utasszállító gépeknél alkalmaznak) minden ellenkező híresztelés dacára én vittem le Ballószögre, ahol megjelenésem előtt ez az eljárás és az alkalmazott szerkezeti anyagok és megoldások jórészt teljesen ismeretlenek voltak. Jelenleg a Diora kishelikopter kompozit forgószárny (rotorlapát) fejlesztésében és gyártásában működöm közre.
Ezért újból megismétlem azt a véleményemet, hogy otthoni körülmények között, kellő képzettség hiányában és „Hi-tech.” anyagok alkalmazása nélkül a garázsban, vagy a kerti sufniban nem lehet olyan „UL” kategóriájú kétszemélyes gépet építeni, amely 40÷50 km/h leszállósebesség mellett 350 km/h utazósebességgel közlekedik és kibírja az „UL” előírások szerinti +4/-2 g túlterhelést. Persze azt nem állítom, hogy a kitűzött cél megvalósíthatatlan, ha kellően képzett szakemberek által gondosan megtervezett, megfelelő anyagokból rutinos csapat által, jól felszerelt létesítményben kerül gyártásba a megálmodott szerkezet, de még így sem lesz egyszerű feladat. Hogy ez mennyire így van lássuk példaként a Corvus Phantom RG-t, amely UL- "ultralight" kategóriájú, behúzható futóműves, állítható légcsavarral rendelkező légijármű, melyet egy 100 LE teljesítményű Rotax 912 ULS motor hajt meg és részben mechanizált szárnya van, ennek ellenére 65 km/h fölötti a leszállósebessége és csak 250 km/h-val utazik, pedig olyanok gyártják, akik nem most kezdték a szakmát. A másik szintén nem kukába való repülőeszköz az MXS műrepülőgép (full kompozit ez is) a 380 LE teljesítményű Lycoming AEIO-540EXP motorral és hidraulikusan állítható MT (Muehlbauer ,ejtsd: Mülbauer) háromágú „srófjával” ugyan tudja a 350 km/h utazósebességet de leszállósebessége 100 km/h körüli és 560 kg-os üres súlyával nem felel meg az UL kategóriának, bár +14/-14 g terhelési többese több mint ami kellene. Persze ezeket a példának felhozott ipari hulladékokat begyepesedett agyú szenilis idióták tervezhették, akik még nem jutottak el addig a zseniális felfedezésig, hogy egy teljeskörű szárnymechanizációval (orrsegédszárny; fékszárny stb.) bíró, de teleszkóposan behúzható szárnyú kétmotoros „UL” kategóriás Liszunov LI-2-est építsenek Douglas DC-3 rendszerű részben behúzható futóművel, amivel bizonyosan teljesíthetők a kívánt paraméterek. De azért rajta, merjetek nagyot álmodni, csak az ágyatok mellett elérhető közelségben legyen az éjjeliedény tele sárga színű, ammóniaszagú folyadékkal, hogy még időben belelógathassátok a kezeteket és felébredjetek, mielőtt a pollúció bekövetkezik. A következőkben porsha78 nicknevű topictársam 4271 számú hozzászólásában fellelt szakmai tévedéseket szeretném némiképpen helyretenni, ha sikerül. A „faépítésben” ugyan nem érzem magam otthon, mert nem foglalkoztam vele mélyrehatóan, de beszéltem már olyanokkal, akik építettek, javítottak, vagy felújítottak faszerkezetű légijárművet. A fa sok tekintetben hasonló a korszerű kompozitanyagokhoz, (csak mechanikailag gyengébb), például inhomogén, anizotróp (ortotróp) szerkezetű és kifáradásra érzéketlen, tehát megfelelő kezelés és karbantartás esetén élettartama gyakorlatilag korlátlan, azaz nincs kötött üzemideje, ellentétben a fémépítésű gépekkel. A tévhittel ellentétben nem csak drága egzotikus fákból lehet jó minőségű „fagépet” építeni, hanem gondosan válogatott fenyőfából, nyírfa-, kőris-, vagy bükk rétegelt lemezből is, bár nem átlagos ipari minőségűből, hanem a vékonyabb rétegekből álló „repipari” minőségű rétegelt lemezből, amihez Magyarországon nem könnyű hozzájutni, leginkább külföldi szakkereskedőktől lehet beszerezni. A ragasztáshoz már nem hidegenyvet, hanem a sokkal korszerűbb kétkomponensű epoxi-, vagy poliuretán ragasztókat használnak. Persze fagépet csak az építsen, akinek sok a szabadideje ért a fákhoz és jó „tüzépes” fakereskedő kapcsolatai vannak, mert állítólag 3÷4 vagonnyi fenyő fűrészáruból legfeljebb 2÷3 köbméter repülőgép-építésre alkalmas faanyagot lehet kiválogatni és ennek is csak a töredéke olyan minőségű, hogy szárnyfőtartó készítésre alkalmas. A következő téves információ az, hogy hegesztett csőrácsok (rácsszerkezetű törzsek, szárnyak stb.) készítéséhez rozsdamentes acélcsöveket („saválló” anyagot) használnak, mert a legelterjedtebb szerkezeti acélanyagok ilyen alkalmazásokban a króm-molibdén ötvözetű acélok, melyet a szakzsargonban általában „CrMo4”, vagy CRMO néven szoktak emlegetni. Ezek nagy szerkezeti szilárdságú ötvözetek, fajlagos mechanikai jellemzőik (szilárdság, rugalmassági modulus) sokkal jobbak, mint az általános rendeltetésű (pl: St-37; St-44; St-52 stb minőségű) szerkezeti acélcsövek és korrózióálló (rozsdamentes) acélcsövek esetében. Viszont a CrMo4-es acél a krómtartalma ellenére sem korrózióálló, ezért a belső felületeit el kell zárni a nedvességtől, melyet vagy úgy érnek el, hogy a belső üreges terekbe olajat töltenek, vagy szórnak, a szerkezetet alaposan, minden irányban átforgatják és végül a fölösleges olajat kicsorgatják és a furatokat légmentesen lezárják. (pl: Zivko Edge 540). A másik megoldás amit pl: a Zlin alkalmazott, hogy a csőváz belső tereit szakaszokra szeparálták és semleges gázzal (nitrogénnel) töltötték fel enyhe túlnyomással, majd légmentesen lezárták és nyomásérzékelő indikátorokkal látták el az egyes szekciókat így ha repedés vagy lyuk keletkezett a lezárt részben, akkor a gáz elszökött , ennek felderítése az indikátor ellenőrzésével történt, mielőtt komoly szerkezeti törés, esetleg katasztrófa következett volna be. A nagyszilárdságú CrMo csövet nem javasolnám otthonépítőknek, mert hegesztésükhöz komoly szaktudás, védőgázas (AVI) hegesztő berendezés kell és hegesztés után az elkészült szerkezetet feszültségmentesítő hőkezelésnek kell alávetni, ellenkező esetben a hegesztések körzetében repedések keletkeznek, ami általában az egészség rovására szokott menni , mikor emiatt repülés közben a batár széthullik. Emiatt aztán csak komoly felszereltségű gyár képes megbízható szerkezetet készíteni ebből az anyagból például : Exra 300; Edge 540; Corvus Racer. Talán ennek tudható be, hogy az egyetlen hazai, nagyobb darabszámban gyártott csővázas repülőgép az Apollo Fox is a szerényebb mechanikai tulajdonságú (St minőségű) varratnélküli acélcsőből készül, ha helytállóak az információim. A következő észrevételem a repülőgép-gyártásban használatos alumíniumötvözetekkel kapcsolatos, mert a topicon leírtakkal ellentétben komoly, magára egy kicsit is adó repülőgépépítő csak hőkezelhető (edzhető) alumíniumötvözeteket használ és ezek között az AlMgSi („almagszi”) nem szerepel, mint szerkezei anyag. A repülőgépek sárkányszerkezetében leggyakrabban a 2000-es (AlCuMg) és a 7000-es (AlZnMgCu) sorozatú ötvözetek, ezek közül is a 2024 (orosz megfelelője a D-16) alumíniumötvözetek, (amit szoktak dúralumíniumnak, durálnak is nevezni ) és a 7075 (orosz megfelelője: V-95) ötvözetek használatosak. Ezek a ma ismert legjobb mechanikai tulajdonságokkal bíró, általános használatú alumíniumötvözetek, melyek hőkezelés és nemesítés után érik el a kellő szilárdságot és merevséget. Hátrányuk, hogy korrózióra hajlamosak, hegesztésük nem javasolt, itthon nehezen beszerezhetők és az áruk sem túl barátságos. Mindenesetre azt javasolnám minden, olyan otthonépítőnek, aki hosszú életet szán magának és az általa épített repülőeszközökkel közlekedőnek, hogy alaposan és lehetőleg több, egymástól független forrásból tájékozódjon az általa alkalmazni kívánt anyagokról, technológiákról, mielőtt végzetes baklövést követne el, mert erre önmagában a „gugli” és a netes fórumok (gyakran csak önjelölt) "szakértői" nem igazán megbízható források. Persze ezen figyelmeztetés nem vonatkozik az egyetlen repülésre tervező „szuicid” (öngyilkos) hajlamú, vagy „kamikaze fun” otthonépítőkre. Remélem ezzel a rövid szösszenettel sikerült kedvet csinálnom az eddig még bizonytalankodó otthonépítőknek is, úgyhogy HAJRÁ!
Ehnaton
