Találtam egy idevágó írást kutakodás közben, kicsit hosszú de lehet hogy érdemes elolvasni

Miért nem szeretem az Airbust?

Talán helyesebb lenne a kérdés, miért utálom az Airbust?! Nem, ez sem igaz. Inkább az airbus-filozófiát nem kedvelem, sőt nagyon károsnak tartom. Megpróbálom elmagyarázni, mire is gondolok.
Még a kilencvenes évek elején történt, hogy valamelyik Malév-vezér fejéből kipattant, hogy Airbusokat kéne bérelni (vagy venni??) Nosza néhány Airbusos ember Pestre utazott, néhányszor megebédelt-megvacsorázott a Maléves nagykutyákkal, aztán felismervén hogy pénz az nincsen, odébbálltak. Itthagytak viszont egy nagy marék prospektust, amelyek a Terméket hivatottak dícsérni. Az egyik ilyen propagandakiadvány aztán a pilótaszakszervezet irodájában landolt. Ott, a polcon találtam rá néhány hónappal később. Beleolvastam, és lehet, hogy viszonyom az Airbushoz már ott eldőlt... Az első oldalon, a bevezetőben valami olyasmit olvashattunk, hogy sok mendemonda kering az A-320-asról a pilótatársadalomban. Hogy például egyszer valahol Franciaország fölött egy holdingból nem volt hajlandó kijönni, és a pilóták a tervezőirodával léptek kapcsolatba, hogy megtudják, melyik megszakítót kell kihúzni, hogy kiiktassák a bűnös kompjútert és leszálhassanak, amíg még van kerozin... A történetet már régebben is hallottam, jópofa történet persze, de gondoltam van benne némi túlzás. Leírva, vehemensen cáfolva hogy ebből egy szó is igaz lenne – ez már okot adott arra, hogy elhiggyem az egészet. Majdnem húsz év telt el aztán míg magam is meggyőződhettem arról, hogy ha pont ilyet nem is de azért éppen elég furcsákat képes produkálni az Airbus. Ettől még szerethetném, de...
Az Airbus néhány kisebb európai repülőgépgyártó egybeolvadásával jött létre. Első nagy projektjük a Boeing 767-esnek próbált konkurrenciát állítani, talán már mondhatjuk, hogy sikertelenül, de mindenképpen megalapozták az anyagi-technikai bázist egy gyökeresen új repülőgép létrehozására. A tervnek fő pillérei, ahogyan ma én látom, a következők lehettek: legyen a repülő teljesen automatikus, küszöböljön ki minden lehetséges pilótahibát, alkalmazható legyen a következő, nagyobb gépeken is, és lehetóleg mindenben különbözzön a Boeingektől! Az utóbbi két célt maradéktalanul elérték, a többit nem egészen... A fantasztikus újítás az volt, hogy a katonai repülésben már alkalmazott fly-by-wire rendszert alkalmazták, amit akkor azzal is magyaráztak, hogy jelentősen csökkenti a gép tömegét, ha elhagyják a szarvkormányokat, az azokat és a kormányszerveket összekötő mechanikát. Ez igaz lehet a későbbi, nagyobb gépekre, az A-330-340-es családra, a 320-asra viszont nem – inkább meglehetősen bonyolulttá tette az egyébként kicsi repülőgépet, és ha ma összevetjuk a B-737-800-as üres tömegét az A-320-as üres tömegével – nincs igazán különbség. A cél inkább az lehetett, hogy a rendszert kipróbálják egy kisebb gépen, mielőtt a nagy gépekkel előállnak. A repülőgép élete nem indult simán. Elég csak a mindenki által ismert mulhouse-i esetet említeni, amikor a bemutatórepülést végző gép az erdőt letarolta, majd leesett. Arról máig vitatkoznak, hogy mi történt. Az Airbus természetesen pilótahibát emleget – mi mást tehetne, ha beismerik akkor a tervezési hibát, az valószínűleg a projekt korai halálát jelentette volna, európai munkahelyek tízezrei szűntek volna meg – elképzelhetetlen. A parancsnok az új flotta főpilótája volt, van tehát okunk feltételezni, hogy értette a dolgát. Azt az utasítást kapta, hogy a füves pálya fölött húzzon át 100 lábon, majd emelkedjen. A gázadásra a hajtóművek nem reagáltak, A baleset után a fekete dobozt az Air France emberei megtalálták, elvitték, a rendőrség 10 nap múlva tudta megszerezni. A parancsnokot bűnösnek találták, de 10 év múlva a bíróság kijelentette, hogy az eljárás során nem az eredeti adatrögzító adatai alapján ítélkeztek. Azok a pilóták, akik a bíróságon a parancsnok védelmében felléptek, szintén nem úszták meg, az AF lehetetlenné tette további karrierjüket. Ha még hozzátesszük, hogy a kapitány erősen jobboldali érzelmű volt, az éppen regnáló baloldali kormány pedig az Airbus fő részvényese volt, világossá válik hogy az Airbus sikertörténete nem futhat vakvágányra... A baleset utáni évben 52 komoly változtatás történt az A-320-as rendszereiben, ami azért egy elkészültnek mondott gépen elég sok. Lehetséges volt, hogy a gép döntött az ember helyett? Úgy gondolom, igen. Elég egyszerú: A számítógép a repülést fázisokra osztja, így dönti el, hogy mikor milyen mértékben kell beavatkoznia, milyen karakterisztika alkalmazandó és így tovább. A repülési fázisokat bizonyos paraméterek megléte alapján ismeri fel: a futó kinti vagy benti helyzete, pörögnek-e a kerekek, mi volt az előző repülési fázis stb. Szerintem a repülőgép a süllyedési fázis után valamelyik szenzor hibája, vagy programozási gikszer miatt úgy döntött, csak leszállás következhet – pedig normál esetben süllyedés után következhet ismét emelkedés. A Fokker 70-esen többször találkoztam ilyennel, mikor a kompjuter rossz fázisba kapcsolt, de ott mindig lehetséges kézzel beavatkozni, ezért nem kritikus a helyzet.
A projekt tehát virágozhatott tovább, a felmerülő hibákat kijavították. Az Airbuszos gőzhenger elindult: A légitársaságok menedzsmentjének azt sulykolták, hogy itt a pilótákra csak azért van szükség, hogy felügyeljék a kompjutert, mint rendszergazda beavatkozzanak, ha szükséges. A repülőgép mindenféle védelemmel el van látva, hogy nehogy lezuhanjon, ha valami elromlik, a pilóták csak elolvassák és végrehajtják, ami a képernyőn megjelenik – nem nagy ügy. Sok cég el is hitte mindezt. Az Air Inter Franciaországban például utasításba adta a pilótáknak, hogy mindig automata megközelítést kell repülni – vagyis a robotpilóta repül, a pilóták csak felügyelnek Ennek az ostoba döntésnek aztán meg is lett az eredménye, a pilóták kiestek a gyakorlatból, és egy nap, mikor nem volt lehetséges automata meglözelítést repülni, megtörtént a baj. 1992 januárjában az Air Inter pilótái Strasbourgban próbáltak VOR megközelítés végrehajtani. Erről most elég csak annyit tudni, hogy ezzel nem lehet automata leszállást végrehajtani, és az előre meghatározott siklószöget a pilótáknak kell kézzel beállítaniuk. Ezt pedig ugyanazzal a gombbal kell beállítani, mint amivel a süllyedés mértékét szokták, így a beállítandó 3,3 fok helyett 3300 ft/min süllyedést adtak meg a robotpilótának. És ezzel, a hétköznapokon elég nagymértékű süllyedéssel neki is mentek a domboldalnak. Két működő hajtóművel földnek repülni – azért ebben a pilóták gyakorlatlanságának igen nagy szerepe van... Még két eset, amikor kézzel végrehajtott átstartolásból nekirepülnek a pilóták a tengernek – az egyik Bahreinnél, a másik Szocsi mellett. Mi ez, ha nem a gyakorlatlanság, a józan ész teljes hiánya és a feltétlen vakhit, ami azt mondja, majd a repülőgép, a kompjuter megvéd minket! További két gyöngyszem: az egyik az A-320-as berepülése, javítás után. A karbantartók hibáztak, ez előfordul. De hogy két berepülőpilóta semmit nem reagál arra, hogy a kompjuter narancssárga üzenetet küld arról, hogy valami nagyon nincs rendben – ez megint az üzeni nekem, hogy valami nem kerek a kiképzésben, a pilóták hozzáállásában. A másik eset a 330-assal történt, ami pilótaszemszögből csaknem azonos a 320-assal: gyári berepülés közben lezuhantak, a jegyzőkönyv szerint a pilóták nem voltak tisztában a gép automatikus üzemmódjának működésével! De kérem, ha ez így van, ne vezessenek repülőt! Ki értsen hozzá, ha nem a berepülőpilóta? Remélem világos, hogy nem a repülővel van nekem bajom. Hanem azzal, amit a cég csinált az utóbbi 22 évben. Azt sujkolják a légitársaságok menedzsmentjeinek, hogy vegyél Airbuszt, akkor csökkentheted (egyebek mellett) a kiképzési költségeket, mert ehhez a repülőhöz elég csak annyit tudni, hogy megnyomjuk a gombot, és megy. Soha nem tud lezuhanni, mert mindenféle védelem van benne, magától leszáll mindenféle időben. És a pilóták kisasztalon ehetik az ebédjüket!! Az első józan hangot az Air France 447-es járatának lezuhanása után hallatták, mikor arról írtak körlevelet az üzemeltetőknek, hogy helyezzenek nagyobb hangsúlyt a pilóták manuális készségének szintentartására. Sajnos késő, az elvakult diadalittas szöveg már az egész iparágra hatással van.
Addig még kisebb volt a baj, míg a pilóták derékhada a régimódi Boeingokról, Tupoljevekről került Airbuszra. A mai generációban már mindennapos, hogy valaki valami kétmotoros repülőn megszerzi a szakszót, és A-320-ason lesz másodpilóta. Ha nincs szerencséje, soha nem tanulja meg azokat a dolgokat, amik az életbenmaradáshoz szükségesek – és pár év múlva parancsnok lesz. A cégek minél olcsóbban szeretnék a kiképzést megúszni, ha az oktatás színvonala alacsony, gond nélkül bárki levizsgázhat. Amikor én csináltam az átképzést Boeingról Airbusra, összesen 12 útvonal volt a képzés, meg 2 vizsga. Az oktatók nagy többsége végig azzal foglalkozott, hogyan kell az útvonalat a kompjuterbe beleírni, pedig azt ráértem volna nyugdíjaskoromig megtanulni. Hogy mik a számottevő különbségek a Boeing meg az Airbus között, hogy mik az apró trükkök, amivel elkerülhetjük a nagyobb bajt, azt magamnak kellett megtapasztalnom. Gyakorlatban azt láttam, hogy felszállunk, robotpilóta azonnal bekapcsolva, leszállás előtt 500 lábon robotpilóta kikapcsolva, leszállás. Így biztosan nem lehet manuális szintentartani, fejlődni meg pláne nem!
Hát ezért nem szeretem az Airbuszt. Mert a filozófiájával megmérgezte az iparágat, Ha azt mondták volna, építettünk egy jó kis repülőt, tele van okos kompjuterekkel, amik okosan használva megkönnyítik a munkádat, de sose feledd, hogy te vagy a pilóta, te mondod meg a gépnek, mit csináljon, mindig légy készen hogy átvedd, ha valami nem úgy megy, ahogy szeretnéd, akkor csak repülj vele úgy, mint bármelyik más géppel – szóval akkor nem haragudnék rájuk.