Minden ami vasúti informatika: legyen az gépészettel vagy biztosító berendezéssel is összefüggésben. Természetesen lehet más terület is, mint pl: fuvarlevél, vonatterhelés vagy fékpróba elektronizálása is. Minden olyan ami más topicban féloff téma
Human factors in cockpits: lessons learnt in the light of ATO By Michael T. McNamara, P.E., President, Gannett Fleming Transit & Rail Systems.
Our sixth paper in the Presidential Programme for 2018-19 will compare human factors within the railway and aviation industries. The author’s experience as a professional railway signalling engineer and a leisure aircraft pilot gives a unique insight into former and current practices in both environments and proposes that lessons can be learnt from both railway safety and aviation safely.
Egy bécsi informatikai cég és a WLB több éves együttműködésének eredménye is megtekinthető a Das Wiener WOOW Forschungsfest keretében. A rendezvény 14.-e pénteken 14-19 között, 15.-e szombaton és 16.-a vasárnap 10-19 között várja az érdeklődőket.
Cím: Bécs 2. kerület Meiereistraße 12. - U2-al Stadion megállónál - CREAU
A 23-as kiállítóhelyen Digitale Realitäten témakörben az érdeklődők számára bemutatják a hang alapú vezérlést és szenzorok által szolgáltatott adatok megjelenítését v. szintén hang alapon történő közlését. Elsődlegesen csak alap kérdéseket megválaszoló rendszer ma már elég széles körben felhasználható a kötöttpályás közlekedésben. Pl. egyet esetekben jelző és biztosítóberenedzések hang alapon történő irányítása vagy vontatójárművek adatainak hang alapon történő lekérdezése.
A német nyelvre reagáló rendszert a fejlesztő cég szeretné eladni ÖBB, DB és SBB részére is a jövőben. Felhasználási kör széles mivel irányító, diszpécser központok mellett még számos területen bevethető szolgáltatásokat tud nyújtani.
Egy európai kezdeményezés és tervezet szerint a modern járműveken szoftveres és hardveres módosításokkal oldanák meg az AFB tiltását egyes esetekben, valamint ellenőrizhető lenne a fékezettség is. Az előzménye az egésznek a Gefällestrecken (magyarul nem találok jó szót rá) az elmúlt években bekövetkezett események voltak. Azt már meg sem említve, hogy kezdők ilyen helyeken csakis AFB-vel akarnak közlekedni...
ez az érdekesség jutott eszembe tegnap este amikor végignéztem egy az 1990-es évek eleje után készült felvételt. Akkoriban az egyik híres fékrendszer gyártó cég két új müncheni telephelyén óriási lelkesedéssel igazi szakember gárda kezdett hozzá egy újfajta vasúti fékrendszerhez. A tervezés, gyártás, majd a tesztelés is nagyon profin zajlott le. A tesztekhez - mielőtt igazi, valódi vasúti járművekbe beépítették volna - egy szimulátort építettek. Két teszt lehetőség volt, mindkét esetben majdnem 1.000 km távot jelentett egy-egy program, az életet 200%-al túlszimulálva mindenféle lehetőségekkel. Akkoriban egy ilyent sokkal bonyolultabban lehetett megoldani mint manapság.
További tények:
anno nem volt ekkora anyagiasság, így nem alkalmaztak kezdőket, volt idő mindent nem kapkodva előkészíteni, a különféle cégek pedig jobban összedolgoztak. Nem volt ekkora szakmai féltékenység meg irigység mint napjainkban.
Az egy dolog - persze bosszantó -, ha pl. ETCS-el, vagy DMI-vel, vagy vezérléssel kapcsolatos hibák vannak. De a féken ne legyenek ilyenek! Ne abból adódjon valami, hogy olcsó és tapasztalatlan munkaerőt alkalmazunk meg a teszteket negyedére csökkentjük.
így az év vége közeledtével mindenkinek sikeres 2018-at kívánok.
Akkor itt folytatom. Egy metró nagyon más, mint egy vasút, ott minden állomáson, amelyek ca. 1 km-re vannak egymástól van személyzet, míg a vasúton több tucat, vagy egyes helyeken több száz km-re sincs senki,
Az ÖBB, SBB, DB nyílt topicban elkezdett Önvezető vasúti járművekről - ide tartozik az URBAN TRANSPORT/Metro - elkezdett kérdezz felelek részt itt folytatnám, mivel inkább ez vasút informatikai téma.
Donaudampfschiff2 fórumtárs írta a vezető nélküli metróra:
Ha teljesen szakszemélyzet nélküli metrót akar valaki akkor egy másik szinten kell teljesíteni mint amikor tartózkodik valaki a szerelvényen. Az előírások teljesítése általában komoly technikai hátteret igényel amiben ugyan olyan fontos a vasútgépészet mellett az informatika is.
Az emberi jelenlét sehol sem nélkülözhetetlen, de viszont országonként, sőt cégenként is eltérhet, hogy önvezető rendszerekben keletkezett problémákra hogyan és miként kell cselekedni.
- a berendezéseket kezelő kapcsolók gagyik, a kezelésük kemény (semmi finom rugózás), sokszor kikopnak, egyes részek elválnak magától a kapcsoló törzstől.
- az AFB kapcsolót betették képernyő menüpontnak. Nem vészes, meg kell szokni.
Ebben a tekintetben az informatikai lehetőségeket is próbálták kihasználni.
európai viszonylatban nincs többnyire a vezetőasztalon található kezelőszervek elhelyezkedéséről egységes megállapodás (bár kezdeményezés volt már). Ugyan ez a helyzet a kijelzők terén is (kivéve ETCS megjelenítése bizonyos tekintetben). Kicsit átugorva Amerikába: ott a hatóság pl. nem engedélyezi forgalomba helyezni olyan gépeket amiknél a hagyományos mutatós kijelzéstől eltérő színű, méretű display alapú megoldást nem tudnak produkálni. Ha ezt valahol Európában megkövetelnék, akkor nem lehetne összezsúfolni vagyis olyanná tenni mint egy telefon vagy tablet töltöttség jelzőjét. Persze megszokás kérdése, de Amerikában a levegős műszerek, a sebességjelző méretre, színre, betűtípusra meg kell egyeznie. Vagy bárminek ami digitálisan megjelenik.
Egy korábbi európai biztonsági kezdeményezés megvalósíthatósága miatt készültek fejlesztések amivel ki lehet váltani az aktuális display kijelzéseket és a vezetőasztal kapcsolóit digitális. Erre itt egy kép:
Ebben annyi előny van, hogy az elrendezést lehet tetszőlegesen variálni. Azaz egy képernyőre mindent összezsúfolni vagy kettőre lapozható formájában. Harmadik megoldás lett a kibővített képernyő. Ahol terv szerint a mozdonyon elhelyezett tablet a dokkolóban üzembe helyezve a fő displayeket mutatja. Ezzel biztosítva a megfelelő pozíciót és töltöttséget. A mozdonyvezető tabletje pedig a kezelő szerveket. Tehát ha display vagy kezelőszerv felmondja a szolgálatot akkor alternatívaként ez lenne a mentőöv. Persze ebben a 2. tabletben lehetnek buktatók, de ebben az esetben a mozdonyos tablet lapozása egy jobb megoldás. Persze ez lehet kényelmetlen is. Az igazi a 2 tablet 2 dokkolóban.
Fejlesztésekkor egységes input-output adathalmazok kerültek kifejlesztésre géptípustól függetlenül, valamint ZigBee alapú kapcsolók, nyomásérzékelők beépítése. Tehát IP alapú kommunikáció oda és vissza adott volt a Display és Command Master szerverek felé.
Tehát a technikai lehetőség adott, azt és úgy lehet megjeleníteni és vezérelni ahogyan akarunk.
Ez szerintem nem szenzáció - mert nem egy bulvárlapban olvastam, hanem egy európai szervezet jelentéseiben -, hanem egy elszomorító és elgondolkodtató tény. Teljesen ilyen az üzletpolitika és a szakember gárda az S-betűs cégnél ahogyan leírtad. Bár a vizsgálat óta a felügyeleti szervek jobban odafigyelnek a produktumaikra. Főleg amikor valami engedélyeztetésről van szó.
Sajnos messze földön híresek és így komolyabb feladatokba más nyugati országokba labdába sem rúghatnak. Pl. svájci ETCS kapcsán is hamar lejáratták magukat. Az a hír járja, hogy a "keleti" országokat így Magyarországot is tesztpályaként használják. Nem ritkán itt a fórumon is olvasni lehet egy-egy véleményt a cég tevékenységeivel kapcsolatos.
Nincs ebben semmi szenzáció. Akinek volt már dolga a szóban forgó S-betűs céggel, tisztában van vele, hogy rendkívül agresszív üzletpolitikájuk van, rendkívül profitorientáltak, és kb. lesz*rják az after sales támogatást. Kizárólag az eladásokban érdekeltek, emiatt hajlamosak mindenféle fejlesztőcégeket/fejlesztéseket összevásárolni, majd a piaci termék elkészülte után a szakembergárdát szélnek ereszteni (ezt a mentalitásukat tetézik azzal is, hogy számukra Németo. és Ausztria határainál véget is ért a civilizáció, onnantól már tényleg másodrangú vevőkként tekintenek az emberre).
A fenti véleményem ugyan nem a RS divízión belüli tapasztalataim nyomán alakult ki, de ezek szerint ott sem működnek jól a dolgok.
Egy nemrég lezárult vizsgálat amely nem csak ETCS-es kapcsolatos szolgálatképtelenségeket miatt indult érdekes tényekre világított rá a Vectronokkal kapcsolatban. A jelentés szerint az informatikai hátterű problémák szakember és szaktudás hiányosságaira vezethetők vissza.
Az erős konkurenciaharc, fejlesztések, tesztelések, hibajavítások és szoros határidők olyan helyzetbe hozzák a cégeket, hogy gyorsan elérhető és olcsó munkaerőt foglalkoztassanak. Sajnos ezzel minőségi és biztonsági tényezőket is felrúgtak. Ez a valóságban úgy volt, hogy gyakorlatát töltő vagy diplomamunkájára készülő végezte a hibakeresést, egy friss diplomás pedig a javítást. Ezért nem csoda, hogy ilyen problémák jöttek elő bizonyos szoftver verzióig. Ezek egyik része Display, ETCS, a másik része vezérlési-irányítási problémák voltak.
Ezek után azon el lehet gondolkodni, hogy tapasztalat nélküli vagy pálya elején járó olcsó munkaerővel elért anyagi magtakarítással, határidők betartásával elkészült "produktumban" megbízzon-e bárki? A modern technika biztosan minden esetben legjobban és legmegbízhatóbbat adja?
Nemrég téma lett a vezető nélküli vasút. Ha olyan elvárható a jelenlegi emberi munkaerőt segítő funkciók sem tudnak biztonsággal és megbízhatóan működni, akkor hogyan akarják az emberi tényezőt 100% gépesítve kiváltani?
Az úgynevezett nagybetűs informatikában már jól ismert felhő alapú oktatási rendszer létrehozását kezdi meg több nyugat-európai állami vagy magánvasútja. A cél a hagyományosnak mondható pl. terepasztalos vizuális vagy egyéb egyedi helyhez kötött vagy mobilizálható már gépesített oktató eszközöket kiváltsák.
A forgalmi helyzetek szimulálására és oktatására olyan 3D alkalmazásokat képzelnek el a konzorcium tagjai ahol pl. a szolgálati helyről vagy mozdonyból kiszállva 3D akár madártávlatból ide-oda "repkedve" lehet minden nézetből szemlélni az adott helyzeteket. Ezt a nézetet bizonyos helyzetben az oktató tudja csak vezérelni, de van amikor a hallgatók is.
Mozdonyszimulátor esetén központi helyen csak megfelelő számú kijelzőkre és valós vezetőasztalra van szükség. Létezik egy otthoni verzió ahol a pult egy átlagos íróasztalra tehető fel és az átlagos kezelőszervek vannak rajta. A többit billentyűzettel és egérkattintással lehet vezérelni.
A rendszer előny egy egységes felület és megjelenés akár több ország utasításait, jelzéseit és sajátosságait tartalmazó nemzetközi rendszer és adatbázis. Ezzel hatékonyabbá válik a határokon átjáró főleg masiniszták vagy más országokból érkezők képzése és vizsgáztatása is.
Akár az üzemi, akár az otthoni verzió alapkövetelménye több ethernet csatlakoztatási lehetőség valamint gyors internet kapcsolat. Bizonyos funkciók 3G csatlakozással már tableten is működnek.
Két közismertebb cél: 120-as tehervonat csupa lötykölődő cuccot szállító kocsival nem az utolsó pillanatban álljon meg, hanem fokozatosan lassítsák fel. Emiatt vannak a kocsik és más infók is a rendszerben bent.
RoLa esetében a vágányhálózatot (váltók ívsugarát is tudja a rendszer), így úgy állít majd vágányutat.
Később már klasszikus valamilyen tradicionális adatbányászat alapján stringekkel dolgoztak ami kódokat jelent. Mivel egyszerűbb és gyorsabb módosítani, törölni, stb. stb.
A vastagon kiemelt részben egy rossz értéket kap és ez az érték a háttér adatbázisban létezik akkor az adott hely nevét is vagy teljesen az adott helyre abban az időben érvény menetrendi adatot jeleníthet meg.
A héten több vasúti direktíva lett elfogadva európai szinten. Ebből egyet kiemelve amely európai vasutakat fog egységessé tenni és több informatikai rendszer összekapcsolásával jár majd.
Egységesítve lenne az előírt fékszázalék számítása amit a jelzőrendszer, vonatbefolyásolás, általános fékutak, megengedett maximális sebesség és speciális egyéb paraméterek (pl. billenőkocsis járművek, stb.) figyelembe vételével számolnak ki.
A németeknél, svájciaknál, olaszoknál, osztrákoknál alkalmazott régi szabályokat figyelembe vételével PZB, ZUB 121, C4S2:
tehervonatok 90 km/h -ig féknem G. Vagonfüggően gyakran lehet P is. minden vonat 90 km/h felett P 120 km/h felett R 140 km/h R+Mg
160 km/h felett LZB, C4S3 és ZUB 262: átveszi és megfelelően alkalmazza ezeket
Reméljük a hasonló áramnemes áramszedő(k) és védőkocsi használatban is végre egyszer egységes lesz a rendszer. A megfelelő beállítások alkalmazására pedig IT megoldásokat kapcsolnak össze.
Informatika beépítése a svájci alagút építésének befejezésének végső stádiumában néhány fotóval. Kérdés az, hogy ki mennyi %-ra tippel az összköltségekből az informatikai beruházásokra?
Amit írtam az az én megítélésem, hiszem Európa szerte sok 1435 mm alatti vasút van, de nem mindegyiket sorolják ott keskeny nyomközbe azonnal. A dél-afrikait csak fotón meg filmeken láttam, de ott tényleg nem tűnik fel az eltérés. De mondjuk egy balatonfenyvesi GV-nél már igen.
Hááát én keskeny nyomköznek 1.000 alatt szoktak írni, a Prasa 1.067. Előkerestem a régi jegyzeteimet, mert a vasút emberei iderepültek Európába a terveiket előadni. Kissé kuncogtam magamba az akkori állapotokat látva, hogy ezek viccelnek? De aztán a főnök mondta, hogy tele vannak pénzzel csak eddig nem tudták hol elkölteni.
De kissé hihetetlen volt számomra ez a nagy modernizálás: új vontatójárművek, tabletes személyzet, elektronikus favarozás és utastájékoztatás, elektronikus jegyrendszer, modern irányítóközpontok. Na meg a végén meg ETCS.
Végül is a gyémánt meg aranybányászatból és egyéb más "apróságokból" van pénze az országnak.
Nekem csak nagyon alapvetések vannak meg az afrikaans vasútról... hogy keskeny nyomköz, hogy ötvenezer Voltos a madzag, hogy a KékVonat luxus a köbön...
De hogy a pályakapacitást fejlesztendő nem második pályát építenek hanem bizber -t... na ezt nem gondoltam volna.
Amúgy jut eszembe kerítésen átmászó Ázsiából vagy Afrikából érkezőkről, na meg a témánál maradva: Tudtad, hogy a dél-afrikai Prasa vasút milyen fejlett?
Egy valahai munkaadóm anno 2013-ban oda akart kiküldeni vasút informatikai projektek végett. Na én azonnal tiltakoztam és beadtam a lemondásom. Aztán elgondolkodott a vezetőség és pár nap múlva közölték: na végül is akkor Ön már német meg olasz nyelvvizsgákkal menjen inkább a dél-nyugat-svájci meg észak olasz területekre.
A Prasa tudtommal az egyetlen afrikai vasút ami ETCS-t meg egy csomó innovatív - elsősorban árufuvarozási - informatikai alkalmazást használ. A volt munkaadómtól egy csomó mindent, még a hardvert is megrendelte.
2012-ben majdnem éjfél előtt utaztunk haza olasz területről Svájc felé. Egy gyanús alakot szúrtunk ki és tabletre írt üzenettel tudattuk a jegyvizsgálóval. Mint tudatlan turisták eljátszva sikerült tablettel lefotózni és a jegyvizsgálónak tovább küldeni. Így Chiassoban Guardia di Finanza a vonat megállását és az ajtónyitást követve meglepte a szerelvényt és a figurát szépen kiemelték a helyéről.
