Az Osztrák-hídtól Kiskundorozsma felé a felsővezeték tartóoszlopait egy jó 200 méteres szakaszon áthelyezik a pálya jobb oldaláról a bal oldalára. A jelzők beton alaptesteit is elkezdték kihelyezni Szeged-Rendező mindkét végén.
Szeged-Tiszán rengeteg vasútépítési anyagot raktak le valamikor az elmúlt egy hónapban.
Vannak itt mindenféle betonelemek, kábelkötegek és a jelzőárbócok alapjának kinéző kútkáva-szerű betontuskók.
43 jelzőárbócot számoltam meg, amelyekre elég sokféle jelzőlap volt felszerelve.
A legmeglepőbbnek négy olyan jelzőt találtam, amelyek két irányba is tudnak jelzést adni. Eddig ilyet csak kétvágányú vasútvonalakon láttam, pl Városföld és félegyháza között.
Ezek a berendezések a röszkei vonalra érkeztek esetleg? Esetleg Vásárhely és Szeged között sűrítik a térközöket?
A Kormány egyetért a Szeged Ipari Park (a továbbiakban: ipari park) közúti közlekedési kapcsolatainak fejlesztése érdekében:
a 4519. jelű út 2×2 sávos főúttá bővítésével az M43 autópálya és a Rókusi körút között, a 135. sz. vasútvonal (Tram-Train) külön szintű átvezetésével, tervezés kiviteli tervvel bezárólag,
a Vértói út 135. számú vasútvonal (Tram-Train) szintbeni átjáró külön szintű átjáróvá történő fejlesztésével, tervezésével kiviteli tervvel bezárólag;
egyetért az ipari park vasúti kapcsolatainak fejlesztése érdekében a vasúti fejlesztési, rakodási, szállítási igények és technológiák, a vasúti rakodó elhelyezésének és szükséges méretének, valamint vasúti megközelíthetőségének vizsgálatával döntés-előkészítő megvalósíthatósági tanulmány készítése keretében
A beruházás az ország történetének egyik legnagyobbika, Csongrád megyében pedig még csak hasonló nagyságrendű sem volt. A "beruházási célterület" a 135-ös vasútvonal mellett található. Egész pontosan a M43-Csongrádi sgt külső szakasza - 135 vv - Ipartelepi töltés volt Pick-telek által közrezárt területről van szó. Szokás szerint a kormányrendelet a közúti fejlesztések tengere (piros) mellet némi pénzt ad a vasúti rakodás fejlesztésére is, ugyanakkor ennek helyszínét nem nevezi meg.
A kézenfekvő rakodóhely a 140-es vonalhoz csatlakozna, azonban a Dorozsmai állomásról a helyszín már iparvágánnyal csak nagyon körülményesen megközelíthető. Értelmes lenne az M43 északi oldalán rakodót létrehozni, azt pedig a szatymazi állomásra bekötni, ez azonban igen jelentős beruházást igényelne, pl az 5-ös országút keresztezését.
A 135-ös vonal mellett már létezik egy autórakodó. (zölddel jelölve) Ezt az 1980-as évek végén építette a MERKUR, de soha nem került használatba. Ennek használatba vétele és alul vagy felüljáróval történő megközelítése szintén logikus lenne, ám ekkor szintén menetirányt kellene váltani Szeged-Rendezőn.
Ma az egyik vonat utolsó kocsijának végéből megszemléltem, mi történt (illetve ami látszik): Hódmezővásárhely és Kútvölgy között 1600 méteren alakítottak ki hézagnélküli pályát, az ott pályában levő, kb. 20 éves sínszálak felhasználásával (sínvégek levágása, helyére behegesztéssel). Így az 1494-es szelvénynél kezdődik most a 70/80-as lassújel, ami Székkutas csapórudas sorompós átjárójáig tart. A két 60-as lassújel megszűnt. Székkutas Orosháza felőli végén a földutas átjárótól az 1329-es szelvényig alakítottak ki hézagnélküli pályát, használt 120 m-es szálakból. nekem úgy tűnt, ezt még szabályozni kell. Tovább Orosháza felé az 1280-as szelvényig történt meg az aljcsere (talpfák új vb. aljra).
Korábban nekem úgy tűnt, hogy Székkutastól a kakasszéki útátjáróig voltak leosztva a 120 méteres szálak, de ezeket most nem láttam.
"azért rossz a pálya (mondja az illetékes) mert juj a Csörgők széttapossák"
Nem tudom milyen illetékes mond ilyet, de a csabaiak a sok Csörgő-futómű javítás mellett/után valószínűleg teljesen ellenkezőleg gondolják mindezt, de főleg az ok-okozat összefüggésében...
Mellékesen például Orosházán a városi csoportban is teljes joggal megy a felháborodás. Ez így megint minden csak nem utasbarátság. Szívunk egy hónapig a semmiért.
-És a kedvencem az egészben: azért rossz a pálya (mondja az illetékes) mert juj a Csörgők széttapossák. Kérdem én a 125-ös vonalon mitől kerültek ki 3 helyre - köztük Kiscsákó és Kisszénás közé végig- a 40-es lassújelek? Ott nem jár Mozdony, és ezt már nem lehet a kőhordásra se ráfogni...
Székkutas-Kútvölgy között tudtommal nem volt aljcsere. Orosháza és Székkutas között sem végeztek vele a nyáron, pláne, miután az aljcsere után 40-es lassújelet kellett kitűzni, mert elb..ták a fekszintet. Aztán szereztek egy gépet, hogy beszabályozzák.
Mindenesetre a vonalon a menetrendszerűség a vágányzár után olyan, mint a vágányzár előtt volt.
Még a vágányzár kezdete előtt azt tapasztaltam, hogy Orosháza - Székkutas - Kútvölgy között az összes talpfát kidobták a vonalból és betonaljra cserélték. hosszúsín csak az Orosháza - Székkutas között volt lehúzva.
Azt csiripelik a verebek, hogy a jövőre folytatása következik, aztán kérdés, hogy mi fog belőle megvalósulni.
Ha minden jól megy akkor foglalkoznak valamennyit a Kutas-Hmvhely szakasszal is, ám ha igaz amit suttognak akkor adtak a sz@rnak egy pofont mondván ami eddig hatvanas volt az 60/70 lesz a többi meg 70/80...Pár nap és kiderül.
Azt lehet tudni, hogy haladnak a hézagnélkülisítéssel, aljcserével, síncserével a vonalon?
Csak az Orosháza-Székkutas állomásközzel foglalkoznak, vagy hozzányúlnak a Székkutas-Kútvölgy-Hódmezővásárhely állomásközökhöz is? (Ott is lassújel van, gyakorlatilag végig.)
A 140-136 vonalon a ZOS Zvolen mozdonya által továbbított tehervonatba sorozva Szabadka felé tart a RegioJet három kocsija. Kis szerencsével az egzotikus vonat még kilépés előtt elcsíphető. A vonatot Kecskeméten 16:10 körül láttuk.
Nem biztos, hogy jutna. Sűrű a TT balesete személygépkocsival, és olykor hónapokat állnak, mire az egész homlok modul ki lesz cserélve. Emellett ha jól tudom 2 TT ami egymásba szaladt, azok is huzamosabb ideje állnak. Emellett mindig vannak kisebb hibak, tervszerű karbantartások.
Ha valaki pontosabb infot tud, kérem egészítsen ki/javítson ki.
Az ágyazat a felépítményhez tartozik, nem az alépítményhez.
Igen, van probléma helyenként az alépítménnyel és helyenként van a töltéssel is. De ne keverjük össze őket, mint ahogy az egyes szakaszok problémáit se!
Népkert: Ott a töltés csúszik, aminek oka, hogy az 1980-as években a toronyházak építésekor jelentősen csökkentették a talajvíz szintjét, ezért a töltés alatt levő altalaj az esős vagy száraz időjárás váltakozásakor mozdul. A felépítményi hibák (hőségben megjelenő fodrozódás, kivetődés) erre vezethető vissza.
Hódmezővásárhely-Orosháza: Itt az utolsó átépítéskor helybencserés technológia volt, a régi ágyazatot elterítve, tömörítve alakították ki az új alépítményt és a tükröt (költségtakarékosság miatt). A hevederes pályán az elhasználódás és az elmaradó karbantartás miatt alakultak ki a páros süppedések, ezek környezetében a vízzsákok. Orosházán a 70-es őrhelynél is volt kettő, Székkutasnál az állomás rövid vége és a sorompós átjáró között is volt egy. A hézagnélkülisítés után egy sem újult ki, pedig nem épült új töltés, a tükröt itt is a régi ágyazatból alakították ki. Kérdés, a mostani rohammunkában mire lesz lehetőség. Szegény ember vízzel főz. ez most tűzoltó-munka, mert a menetrendi helyzet tarthatatlan.
Szóval sok mindent lehetne, sok mindent kellene, de amikor pénz a vasút kasszájában nincs, országos szinten is csak hitelből van (állampapír-kibocsátás), akkor... (A dolog politikai oldalát meg légy szíves, került, hogy mire van és mire nincs forrás, mert ez a topic nem erről szól.)
Na ne már, hogy nincs semmi gond az alépítménnyel. Szinte évek óta lehet hallani, még ha csak súrlódások és utalgatások szintjén is, hogy Bc M41-esei nagy részének a futómű és forgóváz hibái elsősorban a Hv-Oh pályahibáira eredeztethető vissza. És nem, nem csak sínhibákról hallottam - azok sajnos alapból olyanok, amilyenek - hanem komoly alépítményproblémákról, néhol kis híján fél méteres besüppedésekről az ágyazatban, és komoly (nem kezdődő) vízzsákokról. Most akkor mi az igazság? A csabai fenntartás már régóta háborog emiatt elvileg, hogy ez a szakasz teljesen szétcseszi a Csörgők forgóvázait, és már nem győzik javítani őket. Azért amikor az ember csak pusztán ül és döcög a vonaton, már akkor is nagyon érezhető hogy itt valami nem stimmel, és nem csak a sínszálakkal.
És akkor a Vh. és Népkert közti töltésről még nem is volt szó, amit már hány évtiezede is volna időszerű megcsinálni?
Nem igazán mérvadó, és nem is nagyon érdekel, hogy mit mond a hülye csirkefejű. Szerintem a csávó még azzal sincsen tisztában, hogy jelenleg konkrétan áll a munka lassan 2 hónapja hivatalosan is.
A süppedések nem az alépítmény miatt vannak. A sínvégek el vannak verődve, a hevederkamrák kopottak és az illesztéseknél ki van mozgósodva az ágyazat. Ezen sokat lehetett volna segíteni rendszeresebb aláveréssel (persze van árnyoldala is, mert valamelyest gyorsítja az ágyazat aprózódását), de a vágányszabályozások sajnos nem rendszeresek a vasúthálózaton, inkább tűzoltó jelleggel van a legtöbb helyen. (Kivétel akad!)
Nem lesz végig hézagnélküli felépítmény. Sok helyen csak sínvégcsere és vágányszabályozás lesz, hogy a 80 km/óra sebességet néhány évig még lehessen tartani.
A töltés és az alépítmény viszonylag tűrhető állapotban van, néhány kezdődő vízzsákot helyi beavatkozással fel lehet számolni.
