Sziasztok!
Szerintetek a kis matiz alá bemenne picit nagyobb gumi? Nagyon kellene rá kettő, mert elég kopott már, de jelenleg nincs pénzem újat venni. Van viszont itthon két nagyon jó, egy nyarat futott csak nagyobb mint ami most alatta van 165/80r13 alatta pedig 155/70r13 van.
Jól csináltad. Alapesetben párban csak lengéscsillapítókat és új rugókat cserélünk.A féknél azért mondogathatták a páros cserét,mert ha a másik oldal ugyan nem folyik,de az idők során esetleg kissé berohadt,akkor az újjal a másik oldalon valóban eltérő lehet a fékhatás,ha azonban a szerelő gyakorlottan el tudja dönteni egy használt fékhengerről,hogy a kora ellenére hibátlanul működik,akkor valóban felesleges a csere.
A fékbetétek valóban tisztíthatóak,mert a fékolaj anyagából adódóan jól oldható és eltávolítható.
"Abba a hibába nem esek többé, hogy csak a hibásnak tűnő munkahengert cserélem, ezentúl mindig párban."
Háát, bár ez logikusnak tűnik, de nem minden esetben érdemes.
Pl. én vagy 5 éve cseréltem az egyik hátsó munkahengert - mert folyt, mint állat. Ömlött. Összefosott mindent odabent, a ferodók úsztak a folyadékban.
Persze, jöttek a jótanácsok, hogy "az égvilágon mindent ki kell dobni onnan - de nem csak onnan, hanem mindkét oldalon - egyszerre."
Megnéztem a másik oldalt is - hát az porszáraz volt, minden működött - hát gondoltam egy merészet: nem nyúltam hozzá.
Egyébként azt soha senki nem tudta nekem megmagyarázni, hogy a munkahengereket miért kéne mindig párban cserélni - azzal a riogatással, hogy "különben nem fognak egyformán fogni".
Azt senki nem tudta megmagyarázni, hogy ugyan miért is - hisz hidraulikus fékrél beszélünk, a nyomás magától kiegyenlítődik a két hengerben - akkor miért is nem fognak egyformán? Erre mindig valami ködös hablaty jön - de magyarázat soha.
Na szóval, kicseréltem a folyó munkahengert, de megnéztem a szétázott ferodókat is - hát szinte bolti anyagvastagság volt rajtuk. Döntöttem: nem dobom ki - hanem kimosom - próba szerencse. De ha már, akkor mindkét oldalt.
Porfestő- műhelyekben használt zsírtalanító folyadékba áztattam pár órát, hagytam kiszáradni, aztán bőségesen féktisztítóval is megkínáltam.
Eredmény? A ferodók teljesen kifehéredtek, újszerű állapotot mutattak - és enyhe smirglizésre még a csíkok is eltűntek róluk.
Visszaszereltem, kipróbáltam...hát kézifék úgy fogott, hogy amikor berántottam, megdriftelt a fara.
Azóta 2 műszaki vizsgám volt - hát a padon ma sem lehet különbséget kimutatni a két oldal fékhatása között.
Tehát szerintem: ha egy páros alkatrész egyike gyári, vagy más hibából beszarik - annak köze sincs ahhoz, hogy a párja milyen állapotban van.
Vagyis pazarlásnak tartom a tök-jó alkatrészek kikukázását - csak azért, mert a párja elhányta magát.
Hangsúly: ez a fék-sztori immár vagy 5 éves - és a nyáron esedékes vizsgára is így fog menni, mert hibátlan.
Na szétkaptam az ac t a szürö olyan benne mint egy 2x lefözött tea filter az ac az meg kuka adtam neki tápot de semmi.A gyertákon is látszott hogy nagyon sovány az üzemanyag sárgás szinüek.
A kérdés az, hogy van-e benne riasztó? Annó az én asszonykám is így járt és kiderült hogy az utólagosan beszerelt riasztó "agya" megbuggyant és letiltotta az üza. befecskendező rendszert.
Annyit ma megcsináltam hogy a tanknál lévö csatit megnéztem volt mérövel oda eljut az áram.Holnap több idöm lesz vele foglalkozni.Csak azt nem értem lefulad a kocsival utána meg nem lehet elinditani?
Viszont az act gyujtás rásadásnál nem halom hogy nyomást csinálna.
Azért mielőtt bármilyen üzemanyaggal kapcsolatos műveletet csinálnál, húzd le a benzincsövet a motornál, tegyél a vége alá valamilyen edényt és kérj meg valakit, hogy rövid ideig "adja rá a kulcsot" - önindítózás nélkül, persze.
Ha egyből bőségesen (!) jön a benzin a csövön és befogva a végét még némi nyomást is érzel - akkor nem onnan jön a hiba.
Ha viszont csak kelletlenül pisilget, vagy alig csepeg - akkor tényleg érdemes megnézni a szűrőket, vagy akár a szivattyút, illetve annak a tápfeszültségét is
.
De ha komoly mennyiséget nyom kulcs-ráadásra - akkor az a kör rendben van, nem kell piszkálni
Abban kellene egy kis segitség,hogy tegnap az aszonykám lefuladt a kis autojával na azota nem indul a biztiket megnéztem azok jók öninditó teker szikra van.Viszont az act gyujtás rásadásnál nem halom hogy nyomást csinálna.Valakinek van ilyesmivel valami tapasztalata?
Én is így jártam ám nálam a kábel okozott fej törlést és a hengerek sem jártak rendesen hol kihagyott hol nem.Amint olvasom az írásod alapján csak az elosztó körül szimatolnék mert valami nincs rendjén a gyújtasod,hiszen a gyertyák kormosak.?!! Ezért nézd vagy nézése meg egy szakival.
Köszi! Tényleg egy henger megy, majd kettő és végül mind a három. Ezt le csekkoltam, gyertyák kissé kormosak, de ezt a kínlódás számlájára írom. Az a fő probléma, hoy random jön a hiba. Hengerfej tömítés hiba, nem tudom...Víz, olaj elvileg rendben...de attól függetlenül utána járok. Jöhetnek még ötletek☺
"amikor a motor majdnem üzemmeleg állapotba kerül. Két henger megáll, majd kb. 5 perc elteltével megszűnik a hiba újra elindulnak."
Ez felettébb gyanús: mármint az, hogy hidegen vidáman elindul - és már csak melegen fekszik ki a 2 henger.
(bár lehet hogy csak 1 henger áll le ilyenkor, mert a 3-ból kettő azért igencsak durva lenne).
Lehet, hogy nem is pára-gond van, hanem ott a hengerfej-tömítés környékén történik valami disznóság, amit a felmelegedési-terjedések okoznak - és amelyek a hő egyenletesebb eloszlásával megszűnnek?
Sziasztok! Tud valaki segíteni? Párásodási problémám van 2002 matizom gyújtásánál, amikor a motor majdnem üzemmeleg állapotba kerül. Két henger megáll, majd kb. 5 perc elteltével megszűnik a hiba újra elindulnak. Eddig cseréltem: Gy.kábelek, trafó, elosztófedél(visszarakásnál szigeteltem pasztával), rotor. Kb. 2 hónapig nem volt érzékeny párára, ködre. Most hozta a hibát ködben. Valakinek egyébb ötlet? Előre is köszönöm.
A hibára csak szürkületben láttam meg de a felfedezés a szívó felületèn csattògásra lettem figyelmes, és a legnagyobb sérülés a lègszürő tartó konzolja okozta.
Végül is meg volt a bűnös a trafó kábel húzott át több helyen és a nyirkos párás fagyis időben nem vagy nehezen indult a hideg indító sem segített csak a hátsó kipufogó dob ment tönkre a sok élnem égett benzintöl így sikerült cserélni minda kettőt.
Tehát az, hogy beindult-e a motor sokféleképp eldönthető. Volt szó feszültség (Volt) alapú figyelésről. Ez azon alapszik, hogy indítózásánál az óriási teljesítmény felvétel miatt nagyon lecsökken az akku kapocsfeszültsége (kapocsfeszültség -> amit (műszerrel) az akkun mérni tudsz)
Ha a motor beindul akkor megemelkedik a fordulatszám (az önindító 3-400-at tud kb pörgetni) és ezáltal a generátor is tud áramot "csinálni", ami miatt megemelkedik a kapocsfeszültség.
Hasonló a magyarázata a fordulatszám mérésének is. Ha a motor már magától jár akkor a 3-400-ról 900-1000-re ugrik. Ezt is lehet mérni.
Az analóg értékeket (feszültség, áramerősség (Volt, Amper)) a mikrovezérlők világában digitalizálással lehet feldolgozhatóvá tenni. Ez az AD (Analód-Digitális konverzió, ami vagy külön áramkör, vagy maga a mikrovezérlő tartalmazza)
Az említett 555-ös megoldás egy speciális eset, mert ez analóg. Az 555 egy időzítő integrált áramkör, vagyis analóg. A működése röviden annyi, hogy egy kondenzárot kezdünk el tölteni egy ellenálláson keresztül és ha elért egy bizonyos feszültség szintet akkor az áramkör kimenete 0-ról 1-re vált vagy fordítva. (itt a 0 = 0V, 1= tápfeszültség) Ezt az áramkört 1000 féle megoldásra szokták használni. Be lehet állítani úgy, hogy a fordulatszám jele mindig "visszaállítja" az időzítést egészen addig, amíg el nem ér egy értéket (pl 900 1/min)
A digitális világban egy kicsit máshogy mennek a dolgok. Az AD konverzió (analóg jelet digitálissá alakítjuk) esetében annyi történik, hogy egy megadott tartományt felosztunk sok pici részre. Pl a 10 bites AD azt jelenti, hogy az alsó (rendszerint 0) és a felső (rendszerint 5V vagy 3.3V) közötti tartományt 1024 értékre alakítunk.
Pl ha 5V-os a mérési tartomány, akkor a 0V-tól 1.074mV-ig 0-át ad, 1.074mV-2.148mV 1-et ad... 537.109mV-538.184mV 500-as értéket ad.
vagyis nem pontos értékeket kapunk, hanem a teljes tartományt elosztjuk (10 bites AD esetén) 1024 részre és amelyik szeletbe esik annak a sorszámát vesszük.
Ez elsőre nem tűnik túl pontos adatnak, de rendszerint elegendő. Ha pl az üzemanyag mennyiségére vagyunk kíváncsiak akkor az analóg mutatós műszer alapján kb 5l-es pontossággal meg lehet saccolni mennyi van a tankban. Ez digitálisan 35l/1024 -> 3.5dl pontossággal. Van persze nagyobb felbontású AD is. 12 biten már 4096-ra lehet osztani a mérendő tartományt. 35l/4096 -> 85ml pontosság. Természetesen itt ilyen pontosságra nincs szükség.
16 bites AD már 65536 féle állapotot tud megjeleníteni, 24 bit meg még többet. Ez már inkább a hang vagy kép feldolgozásban számít. (16 bites digitális hang)
Egyébként ha megvalósul ez a rendszer,érdemes egy időkorlátot is beleiktatni,ami a bármilyen műszaki hiba miatt be nem induló motornál maximálja az indítómotor egyszeri működtetésének idejét,a gyári rendszerek általában 15-30 másodpercet adnak egy indításra.
Nagyon jó ötlet - pláne, hogy önindítózásnál a fesz lemegy akár 10V alá is - ami rohamosan felszökik mihelyst beindul a motor.
Ezt igen könnyű elcsípni - egy állítható, stabil referencia fesszel és egy sima komparátorral finoman beállítható, hogy melyik pillanatban hagyja abba a tekerést az önindító.
Egy ilyen elektronika 3-400 Ft-ból simán kivitelezhető.
Hidegben tapasztaltam már több autón is, hogy indítózásnál elkapja egy pillanatra, de aztán mégsem indul be. A megane addig indítózik, amíg tényleg be nem indul.
Egy ember tapasztalatból tudja mikor kell tovább indítózni, de ez mikrovezérlőnek ezt meg kell tanítani :)
A feladat kivitelezhető, az autógyárak már megcsinálták megbízhatóra!
"de a hirtelen megemelkedés még nem feltétlen jelent sikeres indítást."
Ugyan miért nem? Mégis mitől ugrana fel a hirtelen (!) a fordulat - ha nem attól, hogy beindult?
És itt a "hirtelenen" van a hangsúly - mert az önindítózás fordulata némileg változhat tekerés közben - de a motor beindulása az igazi lórúgás (fordulatszámilag) - azt kell elcsípni.
De nagyon jól értékelhető (és könnyen leszedhető) jelet le lehet venni az IMAP-szenzorról is - mert ott is komoly változás áll be abban a pillanatban, amikor beröffen a gépezet.
Hírek
Erről van szó.
