Áhh, köszösnöm hogy ezeket leírtad, és nem kelet nekem is végigírni.
Egy dologra nem tértél i az Import kolléga levelében, amit viszont ezúton megtennék:
amikor arról magyaráz, hogy milyen nehéz a szerelése, milyen nehéz a gumi, és mennyire rossz a Runflatet használni, akkor vegyük figyelembe, hogy ezt nagyon sokáig a gumisok terjesztették, egyébként joggal.
A probléma az hogy nem RF kerékhez készült szerelő géppel hihetetlen nehéz ezeket az abroncsokat szerelni, a könnyű szereléshez új gépeket kellett volna vásárolni, a gumisoknak ehhez meg se kedvük, se pénzük nem volt. Sajnos nekem több gumis, akivel jóban vagyok, maga modta, hogy legtöbbször anno ezért riogatja a tulajdonosokat, hogy késöbb ne kelljen szívni az RFT-vel.
Amikor meg szerelésre került a sor, jó magyar szokás szerint (bár én német esetekről is hallotam bőven) jött a trükközés, a különböző eszközökkel erőszakolása a gumiknak, aminek következtében a gumit akár olyan károsodás is érheti, ami nem is látszik, csak egy késöbbi baleset során derül ki. Persze egyik gumisnak se volt kedve a szerelési hibából elrontot gumikat zsebből kifizetni, ezért aztán emiatt nem is kis botrány volt belőle németországban.. ithhon persze semmi
Ennek ellenére megsúgom, Budapesten jelenleg alig pár helyen lehet megfelelő gépekkel RFT-t szereltetni. Az összes többi helyen csak a próbálkozás megy.
És ha deformációra szükség lenne, valóban a sport abroncsok nem a minnél alacsonyabb oldalfal felé közelednének. Aki meg a Forma-1-el jön, az rögtön hibába esik, a formula autó, és annak futóműve és tervezése egy teljesen másik világ, ezért az utcai autókhoz hasonlítani teljesen felesleges.
Már akkor is hülyeségeket írt, és már akkor is válaszoltam neki.
Csak ez a két előnye van, semmi más.
Ez a legnagyobb ökörség mind közül, ez az ember pont a lényeget nem értette meg. A merevebb oldalfal nagyobb stabilitást eredményez, ennek különösen nagy sebességnél (autópálya) és hirtelen manôvereknél (vészfékezéssel egybekötött kitérô manôver) van felbecsülhetetlen elônye. Olyan mint a biztosítás: azért veszed, hogy ne legyen szükség rá. (Mondjuk én szeretem azt, a runflat által adott érzést, hogy még 180-200nál is olyan, mintha sínen menne az autó.)
az ilyen gumiabroncs nagyobb tempóval vett kanyarban nem tud kellő mértékben "deformálódni"
Ez is egy veretes baromság, ha az abroncs deformációja bármilyen elônnyel járna a kanyarban, a DTMben mindenki 195/65R15-ös ballonokkal járna.
Defekt esetén az ún. defekttűrő gumiabronccsal max. 80 km/h-s sebességgel max. 150 km-es távolságot szabad megtenni, a BMW ajánlása szerint legalábbis. A gumigyárak, illetve különféle tesztek szerint ez a távolság max. 80-100 km.
Szintén hülyeség, a gyakorlatban 4-500 km minden további nélkül megtehetô vele (150km a *minimális* táv). Van olyan kollégám, aki a Garda-tótól lábon hazajött vele Münchenbe. Persze aki prospektusokból tájékozódik, az úgysem hiszi el.
De csak egyszer!!!
Ki hinné.
Az ún. defekttűrő gumiabroncs javítható ugyan
Szigorúan tilos.
Fentebb azt írtam, hogy az ún. defekttűrő gumiabroncs adott esetben megvéd(het)i a keréktárcsát az esetleges sérülés(ek)től.
Egyrészt, szinte bármelyik peresebb gumin van védôperem (a mezein is). Viszont sajnos szinte semmivel sem véd jobban a runflat a padkától, jópár ilyet láttam már, és sajnos nekem is sikerült egyszer már megzúzni a felni peremét.
Csakhogy ebben az esetben az ilyen gumiabroncs oldalfalaiban lévő betét jó eséllyel
Tökmindegy, hogy runflat vagy nem, ha megsérült az oldalfal, az onnantól kuka. Felesleges ezen rugózni.
kívülről nem láthatóan - szilánkosra fog törni
Nem Ajkai Kristály ez baszki, hogy szilánkosra törjön. Az oldalfal vészüzemben (levegô nélkül) akár 180°C-ra is felmelegedhet. Nem a leggyengébb anyagokból készül.
Az ún. defekttűrő gumiabroncs semmivel sem biztonságosabb hagyományos társánál.
Ez egy nettó hülyeség, még vitatkozni róla is felesleges.
Egyfelől azért, mert az ilyen gumiabroncs pontosan úgyanúgy kaphat defektet, mint a hagyományos gumiabroncs
másfelől azért, mert durrdefekt esetén az ún. defekttűrő gumiabroncs pontosan ugyanúgy apró darabokra robbanhat, mint a hagyományos gumiabroncs.
Csak éppen többször akkora erô, és sokkal nagyobb hanyagság kell hozzá.
Az ilyen gumiabroncs - az oldalfalaiban lévő betétek miatt - akkor sem ereszt le, ha teljesen elengedi a levegőt, ezért szigorúan tilos olyan járműre szerelni, amelyik nem rendelkezik guminyomásellenőrző rendszerrel!
Értelemszerûen. Meg talán EH2-es felni sem árt hozzá, hogy ne ugorjon le.
Jöjjenek a feladványok:
1. Az E60 / E61 -eket ( kivéve 35d és V8b ) alapesetben 16"-os H2 jelzésű keréktárcsákkal és hagyományos gumiabroncsokkal szerelik a gyárban.
Ha az ún. defekttűrő gumiabroncs olyan hiper-szuper-fasza dolog, akkor vajon miért???
Talán mert 225/55R16 méretben a runflatnek semmi értelme, gazdaságtalan, és a kutya nem gyártja (1 db Dunlop modell létezik ebben a méretben runflatként, megnéztem a DeltiCom-nál).
2. Mind az Alpina KG, mind pedig az M GmbH hagyományos gumiabroncsokkal szereli járműveit.
Ha az ún. defekttűrő gumiabroncs olyan hiper-szuper-fasza dolog, akkor vajon miért???
Mert a runflat megvalósíthatóságának és értelmének nemcsak alsó, de felsô határa is van. Azonos kerékátmérô mellett minél nagyobb az abroncs (R19...), annál kisebb a különbség a normál és a runflat között. 9cm-nél alacsonyabb oldalfalnál mindig van az abroncsnak bizonyos mértékû önhordó képessége, minél alacsonyabb, annál nagyobb. Másrészt az Alpinának meg az M GmbH-nak fontos a rugózatlan tömeg mértéke és a gyorsulás.
3. Most már ( nem olyan régóta ) az E9X-ekhez is lehet eredeti, gyári mankókerék készletet vásárolni.
Ha az ún. defekttűrő gumiabroncs olyan hiper-szuper-fasza dolog, akkor vajon miért van rá szükség???
Nincs rá szükség. Igény, az viszont van rá, mivel nem mindenki jár runflattel.
Sziasztok, Szeretném megkérdezni, hogy hogyan tudom felprogramozni az autómhoz a gyári állófűtés távirányítót? A neten több helyen találtam leírást de egyik sem működik. A távirányítón semmilyen visszajelzés nincs a programozás után, és közben sem. Ha viszont simán MODE gombot nyomok és On vagy OFF akkor világít a zöld, majd villog a piros a távirányítón. De a fűtés nem kapcsol be. Kaptam egy leírást a német kereskedőtől, de az sem működik. Valaki legyen kedves tájékoztatni. 2005.09 525i Start-stop funkciós indítással.
Másik kérdésem, hogy ha szeretném kicserélni a mélysugárzókat az ülés alatt, ugye ki kell venni az üléseket. Ehhez le kell kötni az akkut. Ha lekötöm, mennyi ideig tárolja az adatokat a kocsi? Magyarul mennyi időm van szerelni? Mert nem szeretném az egész autót újraprogramoztatni (ha egyáltalán ez fennáll egy ilyen esetben). (És persze azt sem szeretném, ha eldurrannának a lufik meg az övfeszítő)
Ja és óriási szemtelenségnek tartom a BMW részéről, hogy csak a tengerentúli modellekben van külön erősítő az ülés alatti hangszóróknak a basic hangrendszerhez. (Már ha ezt jól értelmeztem az elmúlt 2-3 heti kutatásaim alapján)
Hát beszélnem nekem is sikerült velük, csak a megrendelt cuccot egy hét alatt, 3 időpontegyeztetés után sem tudtam átvenni. Aztán meguntam és megvettem máshol. Persze lehet, hogy pont én voltam azaz 1% aki elégedetlen, pechem volt.
Én hétfőn vettem meg a nem defektűrő Conti 830P-met (16-os felnire) 47e-ért, 2009/37. heti gyártás... Nagyon elégedett vagyok vele eddig, szépen csendben fut, úgy érzem jól tapad. Faceliftes 520d-ket egyébként defektűrővel hozzák ki (legalábbis itthon azzal árulják), gondolom, hogy a nagyobbakat is, de azokat nem néztem. Mindenesetre én áttértem a normál gumikra és ott figyel a pótkerék a csomiban, jól van ez így, komfort mindenek felett :-)
245/40/18-as az enyém is, azaz egy 40-es oldalfal nem olyan magas, hogy hintázzon rajta. negatív szerintem: nehéz rúgózatlan tömeg, kátyúban is üt olyat, merev oldalfal... pozití: biztonság, és talán jobban védi a felnit a sérüléstől kátyúkban.
Nekem a téli nem defektűrő, és annyival finomabb, halkabb (pedig téli)
Azt már én is eldöntöttem, hogy ha én veszek az autómra gumit (pont nálam esedékes a csere) akkor nem veszek rá defektűrőket. A komfort miatt (főképp M-es a futóművem) a zajosodása (bekeményedése)
Nekem a használat során ezek a tapasztalataim.
Van azért számomra előnye is, Pl: kifejezetten tetszik forszírozott kanyarvételeknél, hogy a nagyon kemény oldalfal miatt rendkívűl közvetlen az irányíthatóság. Ezért értek egyet a többiekkel ebben a kérdésben (Ozapf, Gugu) , egy kevésbé jó tartású gumival nyúlik, hintázik az autó a kanyarban.
az elmúlt napokban többször is szóba került az ún. defekttűrő gumiabroncs vs. hagyományos gumiabroncs kérdésköre.
Korábban már írtam erről egy litániát egy másik topikban, talán nem veszitek rossz néven, ha ide is beteszem:
Az ún. defekttűrő gumiabroncsnak ( már a magyar elnevezés is helytelen ) mindösszesen két előnye van:
1. Defekt esetén nem kell szórakozni a kerékcserével, tehát nem kell összekoszolnia magát az embernek, vagy nem kell izzadnia öltönyben-nyakkendőben, vagy adott esetben nem kell ronggyá áznia.
2. Adott esetben az ilyen gumiabroncs megvéd(het)i a keréktárcsát az esetleges sérülés(ek)től.
Csak ez a két előnye van, semmi más.
A többi "előny"-ként felsorolt tulajdonság nem egyéb, mint ócska marketingrizsa.
És hogy milyen hátrányai vannak?
1. A hagyományos gumiabroncshoz képest magasabb ár, illetve magasabb szerelési költség.
2. Az ún. defekttűrő gumiabroncs 16"-os méretben - az oldalfalaiban lévő betétek miatt - ca. kétszer nehezebb, mint az ugyanolyan méretű hagyományos gumiabroncs, ezáltal sokkal jobban igénybe veszi a futómű alkatrészeit.
Megjegyzem, hogy ez a súlykülönbség a gumiméret növekedésével fokozatosan csökken, tehát egy ugyanolyan átmérőjű 19"-os gumiabroncsnál ( váltóméret ) a hagyományos és az ún. defekttűrő közötti súlykülönbség már alig érzékelhető, hiszen minél nagyobb a gumiabroncs átmérője collban, annál kisebb az oldalfal magassága, így a benne lévő betét mennyisége és ezáltal súlya is kisebb.
3. Az ún. defekttűrő gumiabroncs oldalfalai - a bennük lévő betétek miatt - sokkal keményebbek és merevebbek, mint az ugyanolyan méretű hagyományos gumiabroncsé.
Ezáltal egyfelől jelentős mértékben romlanak az autó kanyarodási tulajdonságai ( az ilyen gumiabroncs nagyobb tempóval vett kanyarban nem tud kellő mértékben "deformálódni" ), másfelől az autó sokat veszít menetkomfortjából ( magyarán a szart is kirázza az emberből ).
4. Defekt esetén az ún. defekttűrő gumiabronccsal max. 80 km/h-s sebességgel max. 150 km-es távolságot szabad megtenni, a BMW ajánlása szerint legalábbis.
A gumigyárak, illetve különféle tesztek szerint ez a távolság max. 80-100 km.
De csak egyszer!!!
Az ún. defekttűrő gumiabroncs javítható ugyan, de onnantól fogva már nem "defekttűrő".
Másodszor már nem fogja bírni azt az iszonyatos terhelést, amit a levegő nélküli haladás okoz.
5. Fentebb azt írtam, hogy az ún. defekttűrő gumiabroncs adott esetben megvéd(het)i a keréktárcsát az esetleges sérülés(ek)től.
Csakhogy ebben az esetben az ilyen gumiabroncs oldalfalaiban lévő betét jó eséllyel - kívülről nem láthatóan - szilánkosra fog törni, és onnantól fogva már nem csak hogy nem "defekttűrő", hanem kifejezetten balesetveszélyes, hiszen defekt esetén a gépkocsi vezetője abban a tudatban fog továbbhajtani, hogy a gumiabroncs levegő nélkül is meg fogja tartani a járművet.
Hát nem fogja...
6. Az ún. defekttűrő gumiabroncs semmivel sem biztonságosabb hagyományos társánál.
Fentebb már írtam, hogy a magyar elnevezés sajnos eleve helytelen.
A helyes elnevezés gumiabroncs szükségfutási tulajdonságokkal kellene hogy legyen ( a német nyelv pl. így hívja ), csak hát ez baromi hülyén hangzana. :-)
Egyfelől azért, mert az ilyen gumiabroncs pontosan úgyanúgy kaphat defektet, mint a hagyományos gumiabroncs, másfelől azért, mert durrdefekt esetén az ún. defekttűrő gumiabroncs pontosan ugyanúgy apró darabokra robbanhat, mint a hagyományos gumiabroncs.
Óriási tévhit, hogy az ún. defekttűrő gumiabronccsal nem lehet "klasszikus" durrdefektet kapni!!!
Dehogynem lehet...
7. Az ún. defekttűrő gumiabroncs autóra szerelhetőségének csak egyik ( elengedhetetlen és kötelező ) feltétele a guminyomásellenőrző rendszer megléte.
Az ilyen gumiabroncs - az oldalfalaiban lévő betétek miatt - akkor sem ereszt le, ha teljesen elengedi a levegőt, ezért szigorúan tilos olyan járműre szerelni, amelyik nem rendelkezik guminyomásellenőrző rendszerrel!
A másik feltétel a megfelelő keréktárcsa megléte.
Az ún. defekttűrő gumiabroncsot szigorúan tilos hagyományos ( H2 jelzésű ) keréktárcsára szerelni!!!
Az ilyen gumiabroncsot csak és kizárólag speciálisan erre a célra kialakított, EH2 jelzésű felnire szabad felszerelni!!!
Az EH2 jelzésű keréktárcsánál más az ún. mélyágy kialakítása, ez gátolja meg a gumiabroncs esetleges lefordulását pl. akkor, amikor defektes, levegő nélküli kerékkel élesen kanyarodik az ember ( Bazsa 525d topiktárs télikerekei ezért nincsenek ún. defekttűrő gumiabroncsokkal szerelve ).
A hagyományos gumiabroncsénál sokkal merevebb oldalfal mellett az EH2 jelzésű keréktárcsa eltérő kialakítású mélyágya miatt olyan rohadt nehéz ( és drága ) szerel(tet)ni az ún. defekttűrő gumiabroncsot.
Nos, röviden ennyi. :-)
Végül még valami:
Biztos vagyok benne, hogy lesz egy-két notórius okostojás, mindenkinélmindentmindigjobbantudó "szakértő", aki vitatkozni fog a megállapításaimmal.
Készséggel állok elébe, amennyiben a nagyhangú észosztás az alábbi kérdések megválaszolásával kezdődik:
1. Az E60 / E61 -eket ( kivéve 35d és V8b ) alapesetben 16"-os H2 jelzésű keréktárcsákkal és hagyományos gumiabroncsokkal szerelik a gyárban.
Ha az ún. defekttűrő gumiabroncs olyan hiper-szuper-fasza dolog, akkor vajon miért???
2. Mind az Alpina KG, mind pedig az M GmbH hagyományos gumiabroncsokkal szereli járműveit.
Ha az ún. defekttűrő gumiabroncs olyan hiper-szuper-fasza dolog, akkor vajon miért???
3. Most már ( nem olyan régóta ) az E9X-ekhez is lehet eredeti, gyári mankókerék készletet vásárolni.
Ha az ún. defekttűrő gumiabroncs olyan hiper-szuper-fasza dolog, akkor vajon miért van rá szükség???
És az oldalfal pont hogy a kanyar középpontjától kifelé távolodva dől ki, és emiatt a felni a kanyar középpontjához képest kifelébb lesz mint a gumi futófelülete, hiszen az autót a centripetális (vagy fugális,a neve attól függ külső vagy belős koordinátarendszerből vizsgáljuk) erő ki akarja dobni a kanyarból, az egyetlen bent tartani akaró elem, maga a futófelület, de ha nyúlik az oldalfal, akkor szélsőséges esetben elképzelhető lenne egy olyan kerék, ami már az oldalfalán és a felni peremén fut. Ilyet például gyakran látni béna autóverseyzőknél, akik nem az ívet találják el megfelelően, hanem a rossz ívet tovább feszítve a futóműgeometriát próbálnak nagyobb kanyarsebességet elérni....
Ha lerajzolnád amit írsz, rájönnél, hogy elég nagy hülyeség... :)
Pont ez a baj a sima gumival... :D Hogy le akar fordulni a felniről, amitől az úttartés bizonytalanabb, és a számítható futóműgeometria helyett kapunk egy bizonytalan "elmászott" erővektorokból álló rendszert... Ami ráadásul még dinamikusan változik is... PLusz a gumik oldalfalában lévő szálerősítések sem olyan irányú terheléseket kapnak, mint amikre tervezve lettek.
A te elved szerit akkor a lógó futómű szilent/ vagy más elemek is hasznára válnának a kanyarsebességnek. Ha eltekintük a komfort faktortól, akkor a minnél kevesebb mozgással (szabadságifokkal), vagyis a minnél határozottabb futóművel szerelt autó lesz a gyorsabb kanyarokban.
Én ellentétben gébandival, maximálisan elégedett vagyok velük. Egy testvérpár üzemelteti a céget, rettentően normális és segítőkész mindkét ember. Pár hónapja meghalt az akksim, éjjel 11-kor hozta ki a srác a helyszínre és szerelte be. E mellett vettem már Tőlük gumit, egyebet.
Az való igaz, hogy nagyon elfoglaltak, mert elég sűrűn mennek Németországba.
Nagy sebességnél kanyarban a futófelület az úton az oldalfal pedig dől a kanyar középpontja felé. nem? Hányszor látni, hogy szinte lefordul a felniről. a defekttűrő pedig merev, nem engedi ezt. Megfogalmazni nagyon nehéz.
toltottem ma ablakmosofolyadekot a kocsiba es volt annyi eszem,h a motorra raktam a kupakjat amit persze a szel le is fujt a motor ala.a kerdes csak az,h jo helyen van-e ott vagy ahogy megyek vele esetleg bemehet,felpattanhat vhova ahol kart tehet vmiben?koszi a segitseget!
Sziasztok! Lenne egy olyan kérdésem ,hogy van egy bmw 530d m 2004 es ÉS most megserult benne az intercooler....És mivel megvan csippelve is ,igy gondoltam veszek ra valami nagyobb intercoolert ,nézelödtem és nemtudom milyet vegyek rá, illetve lessz e jelentöse, mert eléggé a sebesség illetve az erö megszállottja vagyok...Tehát milyet!?
Néztem nagyobb turbot is, mert lehet azt is lecserelnem, és eljarkalnek vele gyorsulasokra meg stb...Nemtudom ez emnnyibe befojasolja a motor élettartamát ... Elöre is köszi a válaszokat...
Az equalizer segítségével beállíthat az ember egy színképet, kiemelhet, eltüntethet tartományokat, majd az így létrehozott individuális aránygörbét húzza kompletten fel vagy le basszus illetve magas terén a normál állítási módozat, megtartva a kívánt egyedi arányviszonyokat.
Logic-7 rendszernél van normál (egyszerű) tre-bass állítás ill. equaliser. A kettő milyen hatással van egymásra, egyáltalán mi értelme a kétféle állítási lehetőségnek?
hát, nekem még életemben nem volt defektem, de komolyan. Aránylag sokat költök gumira, mivel igen fontosnak tartom azt az "alkatrészt" ami a földhöz köt. A komfort nem jobb? Igaz, ha meghalok, akkor cs..tem a komfortot.
télre csak defekttűrőt, méghozzá azért, mert ha kapsz egy defektet épp egy sitúra során, vagy bármikor amikor elég hideg van, elég nagy szívás várni, és majd megfagyni a kocsinál, hogy szerezz egy kereket, trailert, vagy ha még meg is vetted a pótereket, fölrakni az út szélén fagyba. Mert nyáron az ember ha nem siet, akkor úgy elvan az út mellett, a tél kevésbé mókás. Amúgy a defekttűrő minden esetben az erősebb oldalfala miatt sokkal jobban ajánlható, hiszen egy akármilyen defekt esetén az autó kontorlálható marad, ellentétben a sima társával. Más kérdés hogy zajosabb, és rázósabb...
Hírek
Hírek
