ha megvan a sémád hol milyen adatforgalmat kell látnod
Pont itt bukik el a dolog. Ha kiadná a gyártó a teljes dokumentációt, 2 hét múlva már a japánok is tudnák, hogyan kell szabadon konfigurálható autót építeni ;)
Persze aztán lehet, hogy elôbb-utóbb mindenki eljut egy olyan szintre, ahol már nem érdemes titkolózni. 10 éve még senki nem álmodhatott arról, hogy saját szoftvert futtathat a telefonján, ma meg már szinte az összes smartphone-ra írhatsz saját programokat. Változik és fejlôdik a technika.
Köszi a felvilágosítást, gondoltam, hogy nem egyszerü. Már az ISIS rendszer is egy vagyon volt, biztos nem feccöl senki plusszba 1-2 gépbe még.Marad a 6. érzék:)
Értelek.köszönöm ezeket az infokat.Valóban érdekes dolgok ezek csakhát soha nem termelné ki az árát ugyebár sok szervizben még az alapvető diagnosztikai műszerek megvétele is jelentős beruházás,ez az iparág meg folyamatosan fejlődik így hát senki nem merne belevágni egy ilyen költségekkel járó műszaki háttér fejlesztésébe.
Valóban mérnöki munkát igényelhet egy ilyen mérés de én azon az elven vagyok hogy egy hibát minél jobban ki kell szűrni annak hiba okait a legjobban kielemezni mert még mindig jobb ha hibakeresésre eltöltesz több órát mint amikor kicserélsz vmit és ezután sem jó. Ha már ennyire mélyen benne vagy akkor elengedhetetlenek ezek a dolgok.
Jó lenne ennek valóban egy olyan megoldása ahol azokkal a problémákkal lehetne foglalkozni amelyek a legtöbbször előforduló rendszerekben vannak (Most,hajtás powertrain busz) így talán elfogadhatóbb áron lehetne hozzájutni.
Vannak olyan hibák amelyek félrevezetnek és más irányban kezd az ember tapogatózni, főleg ha nincs benne tapasztalatod.Az információ drága meg kell fizetni valószínúleg ezért van ez az árpolitika ezekre a műszeregységekre.
Micsoda fejlesztés tesztelés lehet egy ilyen jármű gyártásba adása előtt.
Nem csak analizálni, de szimulálni is lehet egyes toolokkal, motor vagy DME nélkül el lehet hitetni pl a kombival, hogy te most 180nal mész, és benyomtad a fénykürtöt. Vagy PDC modul nélkül el lehet hitetni a fejegységgel, hogy te most tolatsz, mögötted egy fa, legyen szíves sípolni. Vagy grafikonokat rajzoltathatsz egyes szenzoradatokból menet közben.
Több probléma is van viszont.
1) Több év, mire ezt kitanulja valaki, és utána már valszeg nem fog ugyanazért a szerelôi bérért dolgozni. Tehát az adott szerviznek finanszíroznia kell az illetô oktatását, illetve a késôbbi emelt fizetését is ki kellene tudnia termelni. Nem hiszem, hogy sok szerviz engedhetné meg magának anyagilag, hogy saját mérnököt tartson, mert ugye gyakorlatilag errôl van szó.
2) Irtózatos áruk van ezeknek az eszközöknek és szoftvereknek, mert nagyon keveset adnak el belôlük. Egy moduláris CAN interface 800 EUR, transceiverek darabja 100, kell belôle 2, mondjuk egy 100k-s low speed, meg egy 500as high speed. Hozzá a szoftver 12.000, ezzel az alapvetô monitorozási és szimulációs feladatokat tudod megoldani, de annyi modult vehetsz hozzá amennyit nem szégyellsz (plotter, kalibráció, stb), határ a csillagos ég. Egy alap MOST interface olyan 3-4000 szoftverrel, de ez csak a Kontrollkanal-ra jó, ha a high csatornán is hallgatózni szeretnél, az plusz pénz. Ha kell Flexray is, meg Byteflight, azok plusz pénzbe kerülnek megintcsak. Egy teljesen felextrázott F01 árát, 120 ezret lazán el lehet tapsolni egy teljes mûszerparkra. Spórolnak is ezzel rendesen, nincsenek szinte senkinek külön saját bejáratú eszközei, mi is cserélgetjük egymás között.
3) A dekódoláshoz szükséges buszkatalógusokat - ami dekódolja neked, hogy a 01 BF 46 FF az a 82 Celsiusos hûtôvizet jelenti (fiktív példa), illetve a diagrammokat hét lakat alatt ôrzik. Ezt soha nem adnák ki senkinek, még a gyártó saját tulajdonú szervizeinek sem. Gondolj bele, ott lenne a CAS meg a DWA leírása, kommunikációs specifikációja minden szervizben, infarktust kapnának az ügyfelek (még akkor is, ha ez önmagában édeskevés egy challenge-response rendszer megtöréséhez).
Viszont nem lenne hülyeség csinálni egy kompakt toolt, ami csak a legalapvetôbb buszadatokat tartalmazná titkosított formában, hogy a mérnöki érzékkel megáldott szerelôk meg tudják nézni a fedélzeti kommunikációt. Ezt persze nem én döntöm el, lesz-e ilyen. Meg gondolom nehéz lenne védeni visszafejtés ellen.
Minden egyes usecase-nek külön szekvenciadiagrammja van, ebbôl vezérlôegységenként több ezer darab is lehet. Az iDrive-on ha valamilyen beállítás checkbox-át beikszeled, általában a következô szokott történni: érzékeli a fejegység, hogy megnyomtad a controllert, és kiküldi a megfelelô parancsot (MOST/CAN/stb) az adott vezérlôegységnek. Ezt annak egy bizonyos idôn belül vissza kell igazolnia, ekkor jelenik meg a grafikus felületen a checkboxban a pipa. Különbözô bus analyzerekkel ezt végig lehet követni milliszekundumra pontosan, és mindig pontosan meg lehet állapítani, ki a hunyó. Persze olyan is megeshet, hogy a CCC egyáltalán ki sem küldi az aktiválási parancsot, és mégis beteszi az ikszet, ez egyértelmûen a CCC szoftverhibája. A vezérlôegységen belül van lehetôség további log- és tracefileok készítésére, hogy az adott fejlesztô meg tudja állapítani, hogy pontosan melyik szoftvermodul hol követi el a hibát (ráadásul itt is különbözô szintek vannak ahol lehet menni mélyebbre, projektspecifikus modulok, operációs rendszer, driverek, firmware, stb).
A hiba amit leírtál, minden további nélkül "felgöngyölíthetô" ezekkel a módszerekkel, de ez még a legegyszerûbbek közül való. A legszemetebbek azok a hibák, amik nem mindig reprodukálhatóak, és különbözô események kombinációjából eredôen (háromszor megnyomod ezt a gombot, autó rükvercbe, ebbôl a menübôl átváltasz abba, stb) lépnek fel. Sokszor az a legnehezebb, hogy rájöjjön az ember, hogyan és mikor lehet reprodukálni egy adott hibát - a tesztelôk errôl tudnának rémtörténeteket mesélni.
1 éves E65ösnél már ajtóátvezető csatlakozók szét vannak oxidálódva sokszor beleszakad a K-can.Lehet ujra kábelezni egészet,nem tudom mi lesz ezekkel 10 évesen.Üdv.
Tipikus E65 hiba ez a kilincs dolog CA-rendszernél.DE általában melegszik ha zárlatos,meg power modul észleli áramfelvételt.
Valóban óriási segítség lehet egy ilyen dolog persze ha megvan a sémád hol milyen adatforgalmat kell látnod,egyre gyakoribb a "stau" a busz hálozatokon főleg E70-nél.
Ez a cucc félisten lenne néha.A lemerülősöknél tudnám a CAN -en kiolvasni, hogy melyik vez.egység ébreszgeti a többit, sokkal egyszerübb lenne az életem. Multkor egy E65-ben a 2 hátsó kilincs miatt riadt fel mindig.Kerestem egy darabig...
Értem.Amugy sem egyszerű ez az egész de látom van még enél mélyebb diagnosztika is.Valóban szükséges lehet volt már rá példánk egy M5LCI-nél ahol nem működött a telefon és nem az ULF volt a hibás hanem a CCC nem adta ki neki az aktiválás parancsot hiába pipáltad ki a Bluthooth aktiv menüpontot.Gondolom ezt ki lehetett volna ezzel a módszerrel szűrni egyből.Can-buson lehetőség van adatforgalmi blokkokat kielemezni mi sajnos csak jelszinteket tudunk vizsgálni szkóppal és ezt már profi diagnak nevezhetjük:) Üdv.
Ezek a gyártó saját - többnyire külsôs, de a szakmában névvel rendelkezô (pl.Softing) - cégek által fejlesztetett szoftverei. Az INPA is csak egy frontend, amihez szkripteket írhatsz, amiket gombnyomásra végrehajt, van annál jóval lejjebb is. Megfelelô toolokkal kézzel is állítgathatod egyenként az összes coding flaget és végrehajthatod kézi paraméterezéssel a diagjob-okat, vagy akár dekóderrel nézegetheted a MOST/CAN teljes adatforgalmát (élôben, vagy logból). Sokszor ezekre szükség is van, ha van a gyûrûn 3-4 vezérlôegység, és mindegyik a másikra mutogat, hogy hol a hiba :) Ilyenkor az egyetlen lehetôség, ha az ember elôveszi az adott buszrendszer katalógusát, és szükséges szekvenciadiagrammokat, és kibogozza, ki nem válaszol/küld hibás adatokat/stb. Elég sziszifuszi munka, de egy teszterrel ezt nem lehet megcsinálni, mert az már "túl magasan" van.
Értem,ha nem probléma és nem akadály mesélnél erről a rendszerről hogy működik milyen. Ez gyár által elfogadott vagy nem?? Egyszer láttam IMPA-t,állítólag azzal nagyon mélyen bele lehet nyulni a járművekbe.
Minden F01/02ben ki van vezetve az Enthernet alapú átvitel az OBD-ben,nincs MOST interfész sem.Üdv.
Nekem soha nem volt semmiféle teszterem, mi ESys-szel (régebben WinKFP-vel) és parancssorból flashelünk (ez utóbbi esetben signature-ellenôrzés sincs). F01nél már nem is kell speciális interfész, mert a ZGW ethernetje ki van vezetve az OBDbe (bár ezt nem tudom, hogy a szériaautók is megkapták-e). Sokszor csodálkozom a kéz alatt szerzett TIS DVDk nézegetése közben, hogy mit hova raktak végül :)
CAS-t kellett újrahúzni mert nem alszik el a kocsi időben és lemerülhet a kocsi. Asszem 2 autót érintett ez a visszahívás.Csak itt már nem lehet sondernben húzni hanem teljes programozást enged csak.Furcsa ez az ISSS,ozapft.is Te használtad már?
Segítségeteket szeretném kérni! Érdekelne, hogy a Dunántúlon, Pesten vagy a Duna melletti Alföldi megyékben ki tud tuti BMW szerelőt, aki érti is amit csinál (nem biztos, hogy márkaszervízbe akarom vinni)?
Január elején adtunk át egy F02-t 750iL-t individual felszereltségű,vaj bőr,20colos felnik,hátul nagy klíma,hátul 2 kijelző fejtámlákban + controller,öszkerékkormányzás, full fullos az autó. Az ára 38 millió forint volt. 1 hónapig állt a szalonban így volt a megállapodás. Amióta átadtuk 4szer volt szerencsém foglalkozni az autóval folyamatosan apró bár megbocsátható (az elektronika száma ill fejletségi szintje miatt) hibák miatt.Már programoztuk ISSS-el visszahívás miatt. Öröm az autóval dolgozni komolyan mondom Nektek.
Én az új 7-esre gondoltam, hogy csak benzinesben kellene, viszont X5 meg csak nagy dízellel.
Néhány hónapig jártam 4,4-es V8-as X5-el (régi), de 17 liter alá nem ment a fogyasztás. Ez azért durva, főleg úgy, hogy a mostani X3 sd-nk dinamikusabb és 9,5-ből kijön.
Én december elején gyötörtem 1,5 órán keresztül egy 730d-t. Hatalmas áttörés szerintem a rugózási komfortja a kocsinak. Az E65-höz nem hasonlítható, és kifejezetten érdekes "érzés" vele kanyarodni lassú sebességnél. ( hátsó kormányzás is volt benne).
Igen, az autópályarendôrséget (E60, de inkább E61). Az E39ekben is szinte mindben 2.5d volt, de nyilván nem ismerem az összes ôrs összes autóját (520d és 530d is akadt, benzinest sosem láttam). Városban többnyire E91et látni, 2.0d kivitelben. M3/M5-ökbôl 1-2 darab volt csak szerintem, de az sem az autópályarendôrségnek, hanem a készenlétinek. Tûzoltóknál látni néha X5öt is, ahol gazdag az eklézsia.
Üzemanyagszűrőt 150.000km cseréltettem.Még a gyári volt benne.Nem volt semmi kicserélni...Kb2órás meló. A kocsi bal oldalán van,lent alul a küszöbnél.Mindent le kell bontani. E60 2,5D
Hírek
Hírek
