"az utóbbi időben a gyorsvonati kocsik képeit többször is összekeverték a -35-ös és -36-os vázlatokon látható gyorsvonati kocsikkal. Továbbá mindig vannak megválaszolatlan kérdések a háló- és fekvőhelyes kocsikká való átalakításukkal kapcsolatban... Az érthetőség kedvéért kihagytam az 1966-tól kezdődő folyamatot az összes számítógépes számmal. Nagyjából - a DR-nek 15 C4ü-35-ös és 64 C4ü-36-os volt. Látszólag volt még három, de a számuk ismeretlen. Kettőnek a második használatbavételkor olyan számot adtak, amely C4ü-28-ra utalt, de nem azok voltak. Ez a három mind hálókocsi lett 1950-ben - az 1-3. számok legfelül. További két második használatbavételi szám valószínűleg egy litván sorozatból származik. Balról jobbra - eredeti szám, hálókocsi száma 1950 - hálókocsi száma 1956-ból (most ellenőriztem, a berlini leltárban vannak), 1. szám 1958, 2. szám 1958, vagy 1. Mod. kocsiszám és a "helyes" modernizációs kocsiszám. Az egyik kocsi ülőkocsi maradt büféfülkével, a 242-155 volt az egyetlen, amely AB_Mod. lett, a 242-560 pedig az első büfékocsi. Az 1975-ig használt Büke képe természetesen nagy sikert aratna. Összesen 56 fekvőkocsit építettek így, a modernizáció előtt csak 24 maradt tisztán ülőkocsi. Később további átalakítások történtek szolgálati kocsikká stb., de ez nem a téma. Remélem, ez mindenesetre segít. Az 1950-ben gyártott WLA hálókocsik egyébként új építésűek voltak régi forgóvázakkal.
Most minden elgépelést és kétértelműséget tisztázni kellene. A sorozatból hiányzó két 242-xxx nem a C4ü-35/-36 volt. A 242-202 - ex 14 190, egy ABC4ü-34, amely valószínűleg később ismét A-fülkéket kapott, majd később szintén átalakított kocsi lett. 242-269 - ex 12 001 (bármi is volt az?)
Üdvözlettel"
A többit nem másoltam be, mert az Index szétdobja folyamatos szövegre.
Későbbi pontosítás:
"Helló, igen, természetesen van 56 fekvőhelyes kocsi + 24 ülőhelyes kocsi + 2 egyedi kocsi (büfékocsik és feltételezett AB), ami összesen 82 kocsit jelent."
De ahogy nézem, még további pontosítások is vannak....
Ahogy korábban említettük, az úgynevezett „Dienstzug 1937” gyártása alapvető változásokat is hozott a limuzinok megjelenésében. Az abban az évben újonnan beszerzett járművek nemcsak innovatív, áramvonalas kialakításukban, hanem módosított külső fényezésükben is különböztek a szolgálatban lévő limuzinoktól. Konkrétan a következő színeket használták (vegye figyelembe a barna-zöld szín ideiglenes folytatólagos használatát karosszériaszínként körülbelül 1939-ig):
Autó karosszéria:Barnászöld (RAL 6008, kb. 1939-ig)
Fedőcsíkok:Mélyfekete (RAL 9005) 50% zöldesbézs (RAL 1000) és 50% „fehér” (feltehetően szürkésfehér (RAL 9002)) keverékéből álló színárnyalattal kombinálva
Míg 1937-ben csak az újonnan üzembe helyezett járműveket érintette a díszvonalak és a tetőfestés változása, 1938-ban megkezdődött a kormány és a Birodalmi Közlekedési Minisztérium (RVM) által használt limuzinok átalakítása. Az érintettek között voltak a 10 203 Bln és a 10 375 Bln jelzésű kocsik is (beleértve a tető „fehérítését” is). A karosszéria barnászöld festését megtartották.
A limuzinok festésében újabb változás történt 1939 körül. A karosszéria színét palackzöldre (RAL 6007) cserélték a barnászöld (RAL 6008) helyett. Sajnos a változás pontos dátuma ismeretlen. Az sem ismert, hogy mikor festették át a meglévő, 1937/38-ban gyártott limuzinokat. Ettől kezdve a festés a következőképpen nézett ki:
Autó karosszéria:Palackzöld (RAL 6007)
Fedőcsíkok:Mélyfekete (RAL 9005) 50%-ban zöldesbézs (RAL 1000) és 50%-ban szürkésfehér (RAL 9002) keverékéből álló színárnyalattal kombinálva
Az új fényezés valószínűleg legkorábban 1939/40-ben jelent meg a tömegközlekedési limuzinokon. Az azonban nem teljesen világos, hogy a krémszínű tetőfestést akkoriban is használni szánták-e (lásd alább). A háború miatt a „normál” limuzinoknak csak kis része kapta meg a palackzöld fényezést.
Az egységes új fényezés ellenére apró különbségek mutatkoztak az 1937-től gyártott járművek és a többi limuzin (beleértve a kormányét is) között. Ez utóbbi járműveknél a mellvédcsík egyszerűsített díszítővonalakkal rendelkezett.
Az eltérő díszítővonalak az 1937-től vásárolt autók mellvédcsíkjának innovatív formájának köszönhetők. A korábban lapos felső harmada most kissé alacsonyabban helyezkedett el, mint a szélesebb csík többi része (profilból egy kis lépcsőre hasonlított). A széles, krémszínű díszítővonal a mellvédcsík alsó szakaszának közepén helyezkedett el. A fejrésznél két további keskeny, krémszínű díszítővonal egészítette ki, amelyek a szoborszerű mellvédcsík („világos”) széleinek vizuális folytatását szolgálták.
Ahogy néztem a háború utáni NDK-s képeket, azokon a képeken a csík csak fekete volt mindenféle csicsázás nélkül. De a RAL 6007-nek megfelelő palackzöld megmaradt? Meg a tető furcsa keveréke? Modelleken eddig csak szürke tetőt láttam.
Találtam egy honlapot, ahol a DRG 1945 előtti szalonkocsijairól van sok anyag. Ebben van egy érdekes információ a kocsik színezéséről:
1928 végére azonban a limuzinok többsége valószínűleg megkapta mind az új festést, mind az új feliratot. Ez a festés hasonló volt a gyorsvonati kocsikéhoz, és így a kocsik karosszériájának színeként is átvették a KPEV által korábban használt barnászöld színt. Konkrétan a következő színeket használták:
Aztán egy másik érdekes honlap, ami megerősített abban a gyanúmban, hogy a Schicht "Oldtimer kocsija egy keveréke a C4ü-pr-13-asnak és a C4ü-pr 21-esnek egy nem hozzávaló forgóvázzal:
Lutz68 fotóját földobtam a szerencsekerékre. Akarom írni a "Drehscheibe Online"-ra. Ott válaszoltak, azután hozzászóltak (még délután is). Többen szúrtak be hivatkozást, én pedig megnyitottam azokat. És az ottani ujabbakat is. Göröngyös az út. 😥
Az nem tudom mi, de az volt. (A gugli fordítását nem egészen tudom értelmezni: tanácsadó vagonja. Miféle tanácsadó volt, kinek, milyen tanácsot adott? Dolfi sleppjének egyike?)
De nekem a formája valahogy nem stimmel, mert '38-ban inkább Schürzenwagen formájúnak kéne lennie.
Én nem tudok németül, nem olvastam irodalmat sem a régi kusettek történetéről, használatáról, csupán agyalgok.
Vajon Gheorghe Gheorghiu-Dej, vagy Nicolae Ceusescu hagyta volna, hogy egy vonatnyi ember a vagonokban dekkoljon 2 hétig, és ne az ő szállodájukban?
Meg a vasútállomástól kilométereket gyalogoltak volna azért, hogy a tengerben megmártózzanak? (A kikötők területén nyilván akkor nem lehetett pancsikálni. Eforie Sud elég messze van ide.) Naponta buszra meg nem volt kapacitás, alig volt autóbuszuk.
Szóval nem tartom valószínűnek ebből a tekintetből sem a 2 hétig történő vonatos alvást, pláne nem kusettekben.
Hogyne, meg az ágynemű és a többi. Mindjárt összejön vagy 30 tonna és akkor a cuccok három hétre/fő. Hol fér ez el? Mennyi a hasznos rakománytömege egy paklinak? Tehetném még fel sorban a kérdéseket, amelyek azt az állítást cáfolják, hogy három hétig laktak a turisták a vonaton, de értelme nincs.
Rico Bogula könyve ebben a témában mérvadónak tekinthető, van egy idevágó állítása a vonatokról: az első vonat Várnából üresen jött vissza és az utolsó üresen ment le. Ízléstelen lenne feltenni a kérdést, hogy hova lettek azok, akik kimentek és kik jöttek vissza?
A tipped jó. Feleznünk kell! De mennyi a nyeremény?
Az 1928-as széria még szegecselt. A tetejük végig azonos keresztmetszetű. A beszállótér és az oldalfal közötti átmenet a DRG vagonjainál ferde (ezen egyenes).
Lutz68 barátunk csak "csattogtató"-nak nevezi magát, de itt nagyon beletrafált.
Közben megtaláltam a vagont.
Eredetileg ISG hálókocsi volt. 1952 után barkácsoltak belőle étkezőt. 1958-ig 10 252 számmal futott.
Én sem. De lehet valami C4ü-28-féle, csak nem az alap MITROPA, hanem valami Rheingold-féle. Ugyanis amikor elkezdték behajlítani a tető alsó vonalát, akkor már volt egy kis légellenállást csökkentő kasztni-hosszabbító fül a kocsi végén. Ezen viszont nincs, kocsivég formája a B4i-30-ra emlékeztet. Az ablakosztás is valami más, keskenyebbek az ablakok, mint az alap WR4ü-28-nál. Meg a főkeret is el van takarva, ami a WR4ü-28-nál nem volt.
