Kifejezetten örülök, hogy - alapértelmezetten - hagyományos kinézetű óracsoportos műszerfallal is készült az Autó, így nekem ez jutott.
Nem lett volna kizáró ok, ha a digitális dizájn van csak lehetőségként, de ez Audikra (nem hasonlító) emlékeztető hagyományos kinézet a szívem csücske.
Az a - GPS-el mért 200 km/h óra derék eredmény ekkora kaszniban ilyen kicsi lökettérfogatból, még akkor is, ha jó pár videó van fenn a neten Fiat Albeával, amiket meghajtanak 1.2 16V és 1.4 8V motorral is ezzel a tempóval - azzal a futóművel...beteg állatok...
Szóval különösen szépnek tartom az eredményt, mert - ahogy írtad is - láthatóan jól felszerelt kivitel, ami eleve szélesebb kerékkel szerelt (légellenállás, súrlódási ellenállás), kombi (megint csak az előzők, plusz tömeg), no meg a felszereltség is tudja hizlalni.
A videó elején ki van írva az öntömeg: 1400 kg.
Az enyém ugye Life ötajtós a legkeskenyebb, könnyű acélfelnis kerékkel. Bár ahány dokumentum (gyári is!), annyi öntömeg van megadva, de megegyezhetünk úgy 1270 kilogrammban.
Az úgy 130 kilogramm különbség alapból; 5db 25 kg-os cementes zsák berakva a hátsó ülés elé...
Szóval ezek fényében az én szememben pláne derék ez az eredmény.
Az 1912-es hozzászólásomban írtam a legendás Kánó-Imola-Ragály egykori rali útvonalon autózás kapcsán - ahol az idős apósomat autóztattuk meg a kívánsága szerint, tehát semmi duhajkodás:
"...Amit ezúttal is megfigyeltem, hogy ha ilyen változóan meredek emelkedők kombinálódnak a trükkös - lábelvevős/gázadós ívekkel, akkor - a nagy igyekezetében - elkezd olyan keményen, majdhogynem csattogósan váltani (néha közben magától adott gázfröccsel!!!), mintha szekvenciális versenyváltó lenne...
Úgy, hogy a vezetési stílus nem lett közben sportosabb..."
Ebben a videóban is kiszúrtam egy ilyen gázfröccsöt (lehet több is van, de erre figyeltem fel), mégpedig 5 perc 57 másodpercnél, beállítottam elé a videót:
Nekem nem a szívem csücske ez az eklektikus, félig digitális, de közbeen kicsit retrós műszeregység, amit a prémium pakettekkel / felszereltségi szintekkel adnak.
Gondoltam, a fej-fej melleti mérésekhez nem feltétlen kell érteni a rizsázást :) , ezért linkeltem onnantól a vidit.
Érdekes volt, hogy az 1.4 T-GDI a gurulásból gyorsítás teszteknél alacsonyabb fokozatban jobban megindult, mint az 1.5 T-GDI, de a kommentár szerint ez a különböző fokozatkiosztás (azonos sebességi fokozatban más - feltételezem nagyobb - fordulat) miatt volt, 5-ösben és 6-osban már a "papírforma" érvényesült.
Kár, hogy nem tudtam beállítani magyar nyelvű feliratot.
Szerintem az 1.5 T-GDI N Line komoly hendikeppel indult a megmérettetésen a többitől jóval peresebb és így nehezebb, jóval nagyobb tehetetlenségű kerékszettel.
(Hogy szélesebb is e a többitől, azt innen nem tudom, de gyanítom, hogy igen.)
Itt egy kiváló cikk a témáról, idézek belőle:
"...Egy feláras, 14"-os Ford alufelni önmagában 6,6-6,8 kg. Ha flancolunk, és 17"-os könnyűfémet kérünk a Focusunkra, 9,6 kg rugdossa majd az ülésünket alulról, plusz a gumi. Ha önmérsékletet gyakoroltunk volna, és beérjük az alapáras acélfelnivel és dísztárcsával, akkor 5,8 kg lenne az autó négy sarkában..."
Hyundai i30 Fastback N Line 1.5 T-GDi vs Kia Ceed 1.4 T-GDi vs koda Octavia 1.5 TSI
8:20-tól kezdődnek a fej-fej mellett gyorsulások (ha nem ott nyílna a link), nemcsak 0-100, hanem 4-es, 5-ös, 6-osban gyorsítások is vannak. A video végén ugyanazon az útvonalon a 3 különböző motorral szerelt kocsi fogyasztása.
(elnézést, a video szlovák nyelvű, magyart, angolt vagy németet nem találtam hasonlót)
Nekem viszont egy negyedik verzió van; Smartstream - ellenőriztük a márkaszervizben alvázszám alapján - a robbantott ábrán hozza a CVVD alkatrészeket, de nem mild hybrid (ha az lenne, akkor nem lehetne vészpótkerekem).
Ravasz ugye!?
Erről a - ritka fajta - verzióról viszont sehol nem találok jelleggörbét:-(
"...Sík terep, enyhe lejtő...hátszél...stb esetén olyan 1300-1400-as fordulatig le lehet engedni úgy, hogy nem akar mindenáron visszaváltani..."
Ez nekem ugyanúgy megvan, nyilván a rövidebb végáttételnek is köszönhetően.
S ugye hétköznapi használatban (Miskolc és vidéke) 1500-2000 között van a használt fordulatszámtartomány...
Elvileg lesz a közeljövőben vidéki utam...nem autópályán. Majd letesztelem....
Bizonyos szempontból az elég jelentős különbség, hogy ha esetleg hasonlít is a váltókiosztás , a DCT-ben van egy plusz fokozat a kézihez képest. De a legfőbb különbség az, hogy az 1.0 T-GDI maximális nyomatéka ~175Nm / 2500-as fordulaton.... míg az 1.5-ösé ~250Nm / 1500-as fordulaton. Szóval eleve jobban viseli az alacsony fordulaton való "kínzást"... (vagy esetleg pont erre fejlesztették...?)
Sík terep, enyhe lejtő...hátszél...stb esetén olyan 1300-1400-as fordulatig le lehet engedni úgy, hogy nem akar mindenáron visszaváltani.
S még az első 2.5-5 kilométernél, amikor reggel autópályára, délután országútra hajtok fel, ekkor meg hetedikbe nem engedem váltani (Ott is kelletlen és morgós még érzetem szerint). A tempó ekkor 95-100, amivel nem tartok fel senkit, főleg amióta Szikszó felé nem lehet tovább menni, csak amerre én megyek...
S ekkor még a fogyasztás sem több, mintha hagynám magától felváltani. Ezt számos alkalommal ellenőriztem
..."
A videóban látható az említett szakasz, ahol a Miskolcot elkerülő, nem túl hosszú országúti szakasz után már a Miskolc melletti autópálya jön, ahol már nyomhatná neki az idiótája, de neeem; neki kockáztatnia kell, mer" elveszítene akár pár másodpercet is!
Kifejezetten érdekesek számomra ezek az információk!
Kiemeltem, amiről eszembe jutott egy kis színes.
"...el tudom kepzelni, hogy vannak allapotok, amikor a hütöfolyadek/blokk "közepmeleg", de a rendszer ugy gondolja, hogy "hátul" (nekem a henger vagy turbina utan minden "hátul" van, akkor is, ha helyileg igen közel a kipuf.szelepekhez) illetve EATS elemeinel nincs eleg meleg; es ezert mas üzemmodba valt, mas jellegmezökböl (szerintem ez a megoldas a gyakoribb [különbözö allapotokra különbözö jellegmezök ...minden fontosnak gondoltra: gyujtas, szelepvezerles, bef., ...] legtöbbször van "normal mode" es "thermomanagement mode" ...es ezekböl több is lehet es a szenzorok jelei alapjan hol ezt, hol azt hasznalja ...egy komoly ECU dokumentacio 50000 oldal :-)) fejböl senki sem ismeri) veszi a beallitasokat esetleg csak korrekcios tenyezökkel, de mas beallitasokkal megy..."
Egy blogban olvastam valamikor - persze utána soha többet nem találtam meg - egy volt BKV buszsofőrről aki (nyugdíjba menve elköltözött valamelyik távol-keleti járdaszigetekre. Tényleg.) abból űzött sportot, hogy minimalizálja az általa vezetett buszok üzemanyagfogyasztását.
Különösen akkor, amikor végre megjelentek a 260-as Ikarusok, meg később a Praga automata váltók.
Komolyan állt neki; a vállalat érdeklődőbb gépészmérnökeivel és szerelőivel igyekezett optimalizálni a motorok, illetve az automata váltók működését.
De olyan szinten, hogy az előbbiekkel számolgatták, hogy - pl. télen - mikor eszik kevesebbet a motor, ha kigurítják hosszan a buszt, de visszább hűl a motor és energiát fog igényelni ennek kompenzálása, vagy ha végig sebességben tartja a motort?
Ha jól emlékszem, elmondása szerint nem volt feltétlenül népszerű a cégnél, mert ragaszkodott az általa menedzselt buszokhoz, s nagyon válogatós volt a váltótársakat illetően...
(Ez amúgy a miskolci MKV-nál is így volt, amikor még szakmai gyakorlaton, illetve rövid ideig menetirányítóként dolgoztam ott; rengeteg konfliktus volt a takarékos és a "dúvad" váltó"társak"között).
Amíg nem volt jogsim, addig rendre igyekeztem elöl ülni; bőszen figyeltem a buszsofőrök ténykedését és akkoriban bizony - pedig ugye tiltva volt - ahol csak lehetett kidobálták üresbe mind a kézi, mind az automata váltókat és jó hosszan kigurították a buszokat.
Akkoriban még nem merült fel bennem, hogy ez hidegben akár még kontraproduktív is lehet...
Magától az autó kb 80km/h-nál vált 7. fokozatba. De ha manuálisan felváltok, mondjuk 70-75-nél...akkor ott marad. Sík úton simán elbírja, de ezzel is lehet spórolni némi fordulatszámot és persze üzemanyagot.
..."
Az 1.0 is magától az autó kb 80km/h-nál vált 7. fokozatba.
Időnként hajlamos 75-nél sem visszaváltani, de nem jellemző, ráadásul ott már morog picit.
Morgás; ahogy korábban írtam, amíg nem teljesen üzem meleg a motor(olaj?), főleg hidegben, addig az első két kilométeren, egyenletes tempónál, negyvenes, illetve ötvenes sebességnél eggyel alacsonyabb sebességben rögzítem a váltót; harmadikban, illetve negyedikben, mert ha ráhagynám, akkor picit morogna.
Én meg azt minden autónál rühelltem. Aki nem vezetett még kettőstömegű lendkerék nélküli és/vagy régebbi konstrukciójú autót, az nem is tudja, hogy mennyire tudtak dörmögve tiltakozni azok a motorok a túl kis fordulatszámra. (Pláne amikor még nem volt elektronikus motormenedzsment, csak mechanikus/vákuumos gyújtás és karburálás, meg "okoskerék")
S még az első 2.5-5 kilométernél, amikor reggel autópályára, délután országútra hajtok fel, ekkor meg hetedikbe nem engedem váltani (Ott is kelletlen és morgós még érzetem szerint). A tempó ekkor 95-100, amivel nem tartok fel senkit, főleg amióta Szikszó felé nem lehet tovább menni, csak amerre én megyek...
S ekkor még a fogyasztás sem több, mintha hagynám magától felváltani. Ezt számos alkalommal ellenőriztem.
Sokat elárul amúgy az, hogy ezekben az esetekben nem is jelenik meg a felváltásra figyelmeztető nyilacska, ellenben ha már túl vagyok ezeken a kritikus szakaszokon, akkor késedelem nélkül figyelmeztet.
De magától - ha hagynám - ennek ellenére szívbaj nélkül felvált az automata, tesz rá nagy ívben, hogy halkan morogva fejezi ki nemtetszését a kis mókusmotor...
Ma délután a miskolci Sajószigeti úton - aminek érdekessége, hogy az egyik irányba 50, a másik irányba 70 a megengedett sebesség - kipróbáltam, hogy milyen fogyasztást ír ki a tempó közben lenullázott napi számláló, ha hetvennel megyek (automata VI.-ban, tempomat).
3.1 l/100km-t jelzett a kijelző.
Ezután mentem tankolni és az utólagos számolás szerint most nekem is 1.052-es szorzóval volt optimistább a kijelzés a valóságnál. (Apropó, a tankoláskori párolgási veszteséggel nem számoltunk...)
Tehát az 1.0 DCT 22 fokos kinti hőmérsékleten úgy kb. 3,26l/100 km-t fogyaszt hetvennel haladva.
Kíváncsi volnék az 1.5 DPI és 1.5 T-GDI produkciókra ez ügyben ;-)
Amennyiben valamelyik paraméter nem megfelelő, pontosan ugyanígy viselkedik. Nem elég meleg az olaj, a hűtővíz... alacsony az akku feszültsége...stb...stb..
Pl tegnap délután olyan jó idő volt, hogy az indulástól számított 1-2 percen ill. ~300m-en belül már le is állította zöld jelzéssel a motort a lámpánál.
Valami hasonló protokolt követ a vitorlázásnál is. Ha minden frankó akkor leállítja a motort, ha valami nem, akkor vagy hagyja járni alapjáraton (de ettől függetlenül szétkapcsolja a hajtást...), vagy motorfék üzemmódba kapcsol...
Üdv. mindenkinek! Mit szól az autó? Hogy érzi magát? Nekem a Start-Stop jelző lámpa ilyenkor sárgán világit, és lámpánál nem áll le a motor. Ha megfuttatom 90-110 km/h, Miskolc-Kazincbarcika között akkor már a lámpánál le áll a motor, és zölden világít a Start-Stop lámpa. (1.5 DPI manuális váltó)
"A hűtőfolyadék kijelző akár még mindig félúton van a hideg és az üzemi hőfok között a gyújtás ráadásakor - s elkezdi ezt az emelt fordulatszámú "csörömpölős" protokollt." kapcsán:
az EATS (kat, tipusfüggöen egyebek) megfelelö müködesehez ugye nem a hütöviz/blokk hömerseklete a mertekado, hanem az EATS rendszer elemeinek hömerseklete;
az meg persze nem teljesen független a motor hömersekletetöl, de azert nagyon nem ugyanaz; aramlasi viszonyok, szél, sebesseg, paratartalom (csak mert ma reggel a biciklin [rövid utra ha csak tehetem nem hasznalok autot :-) a köd mindenemre is lecsapodott es a parolgasaval höt von el, nem csak a höerzet, hanem valos T is más), nedves utrol mi föcsög fel, ...sokminden befolyasolja
el tudom kepzelni, hogy vannak allapotok, amikor a hütöfolyadek/blokk "közepmeleg", de a rendszer ugy gondolja, hogy "hátul" (nekem a henger vagy turbina utan minden "hátul" van, akkor is, ha helyileg igen közel a kipuf.szelepekhez) illetve EATS elemeinel nincs eleg meleg; es ezert mas üzemmodba valt, mas jellegmezökböl (szerintem ez a megoldas a gyakoribb [különbözö allapotokra különbözö jellegmezök ...minden fontosnak gondoltra: gyujtas, szelepvezerles, bef., ...] legtöbbször van "normal mode" es "thermomanagement mode" ...es ezekböl több is lehet es a szenzorok jelei alapjan hol ezt, hol azt hasznalja ...egy komoly ECU dokumentacio 50000 oldal :-)) fejböl senki sem ismeri) veszi a beallitasokat esetleg csak korrekcios tenyezökkel, de mas beallitasokkal megy
gondolom ezen tipusnal is van ott is hömersekletmérés (esetleg csak modell rá [olcsósítás egyik lehetösége, hogy szenzorokat spórolunk meg, és modellel próbáljuk az értéket kalkulálni, mindennek is a függvenyeben ...aztan van hely/alkalmazás, ...késöbb (ugy ertve, hogy kesöbb ervenybe lepö törvenyi szabalyozas miatt) akár OBD, OBM miatt muszaj is lesz/lehet, ahol szenzor is van, modell is, es ha X1, X2, X3 szint feletti az elteres, akkor Y1, Y2, Y3 akcio indul rá [ujratanulas, hibajelzes, korlatozott üzem, ...]
télen sem: az kicsit meglep, nem tudom mi mire sugarozhat höt
a kipuf.rendszer, EATS lehülese, illetve hütöfolyadek hömersekletehez kepesti hömersekletkülönbsege jo sokmindentöl függ, elvi alapon szerintem nem is erdemes/lehet megmondani - klasszikus kerdesünk: melegebb (pl. kesöbbi egessel, vagy epp: akkor melegebb, ha kevesebb gaz van ua. tüzelöanyaghoz) vagy több gaz (az elözö forditottja: inkabb engedjünk több gazt at, mert hökapacitas többet ér, mint meleg, de kevés) melegit könnyebben, hamarabb, gyorsabban, kisebb fogyasztásátránnyal ? persze ez sem altalanosan megvalaszolhato, konkret rendszer tömegei, terfogatai, környezete, ...modositjak az eredmenyt
evvel is el lehet molyolni a fejlesztésben
több modellnel egyszerüen nagyon "rudimentary", "rudimentär" sok jellegmezö kitöltese, mert annyiféle üzemmód van/lehet, hogy nincs ra kapacitas mindent tudomanyosan, alaposan, pontosan kitölteni
egy regi dokumentaciobol peldának: hany "Rail"-nyomassal kapcsolatos nev (jellemzö) van (es a következö oldalon folytatodik :-)
Az út nagyjából ~20km M0-ás 110-es tempóval, és még kb 7km a bevezetőn 50-70-es sebességgel....
Gyér forgalom esetén viszonylag sokat lehet vitorlázni, ami jelentősen befolyásolja az átlagfogyasztást. Városban, dugóban sok elindulással és ha sikerül is vitorlázgatni, jóval kisebb távokat lehet...
Szóval ez egy sok összetevős egyenlet. Kell hozzá....:
-kedvező időjárás (gyors üzemmeleg állapot elérése, ne kelljen se fűteni-se hűteni)
-ideális forgalom (lehet egyenletes sebességgel haladni és sokat vitorlázni)
-nappal (világítani sem kell, csak a DRL világít)
-és persze oda is kell figyelni a forgalomra és az autóra.... kiaknázni a lehetőségeket.
Magától az autó kb 80km/h-nál vált 7. fokozatba. De ha manuálisan felváltok, mondjuk 70-75-nél...akkor ott marad. Sík úton simán elbírja, de ezzel is lehet spórolni némi fordulatszámot és persze üzemanyagot.
Egy pillanatra elcsodálkozott a laikus énem, hogy mind a két irányba el lehet tolni az előgyújtást egy hidegindítási protokollnál.
De beugrott, hogy tegnap sem voltam elég precíz.
Ugyanis ezt írtam:
"...Hidegindításnál - ahogy azt régebben leleveleztük - mindig megvárom azt a 30-40 másodpercet, amíg a motor magasabb fordulatszámon jár, majd - mindig két rápróbálással lejjebb engedi a fordulatot.
Eddig az ideig határozottan "csattogósabb" hanggal jár a motor, mintha szelelne a kipufogó sortömítés..."
Csakhogy ezt nem csak hidegindításnál szokta produkálni, hanem olyankor is időnként, amikor délután megtettem a 10 kilométerből a második ötöt országúton-autópályán, ráadásul 80-100 km/h között (részecskeszűrő regeneráláshoz a gyár szerint ideális tempó) és eltöltöttünk akár forró nyári napon is 20-30 percet a madarasteszkóban (megpattant az egészségügyben, de nem egészségügyi dolgozóknak...) és utána indulnánk haza.
A hűtőfolyadék kijelző akár még mindig félúton van a hideg és az üzemi hőfok között a gyújtás ráadásakor - s elkezdi ezt az emelt fordulatszámú "csörömpölős" protokollt.
Én meg csak nézek.
Máskor meg télen sem- szintén ugyanezen profilon. Ilyenkor azért kíváncsi lennék, hogy mire gondolt a költő?
A halvány betűs rész első bekezdésére privátból emlékeztem nagyon megragadt bennem két éve. Örülök, hogy itt is leírtad.
Belegondolva; akkor inkább az üzemi hőfoki üzemelés legyen jobban kidolgozva...
Van olyan kollégám, aki most vett napi kétszeri 2(!) kilométer távra használt autót, erre japánt vett ;-)
Az utolsó bekezdésedre, mint megvalósítási lehetőségre végképp nem gondoltam!
Apropó!
Olyan rémlik - pont leszállított, de még nem forgalomba helyezésre előkészített Hyundairól készített, Használtautó.hu-ra feltett képekről -, hogy műszerfali kijelzőn valami olyan felirat volt, hogy "kiszállítási üzemmód", vagy valami ilyesmi.
Ez miket takarhat? Fordulatszám és/vagy teljesítménykorlátozást? Tekintettel a kiszállítások jellegére, akár más hidegjáratási metódust?
De komolyra fordítva a szót, kérdezni akartam, hogy a 72 (,78) kilométeres átlagsebességet milyen használattal hoztad, mert arra beállítva a tempomatot még sokkal pazarabb fogyasztás jönne ki.
De ez így is kifejezetten pazar, pláne azon a környéken...
Szerintem ezeket a fogyasztásokat, amit az 1.0 CVVD-vel, meg az 1.5 T-GDI tud - ha csak nincsen valamilyen újabb, sorozatgyártásban is alkalmazható műszaki áttörés a benzinüzemű motoroknál - csak valamilyen öntöltő hibriddel lehet még lejjebb vinni
Ha belegondolok, hogy ezt egy ókonzervatív múlt századbeli karburátoros kisebb szedánnal még trükkökkel (túlfújt gumik, kiszerelt levegőszűrő stb. ) sem lehetett volna elérni.
Holott a menetellenállások még akár kisebbek is lehettek. Vagy nem.
Beszoroztam nyersen a szélesség, magasság adatokat (homloklégellenállás), majd ezt is a légellenállási együtthatóval, s bizony a jóval kisebb homlokfelületű Polonez (már megint kezdi...) értéke így is 20%-al nagyobb értéket tett ki...
...viszont a gumik jóval keskenyebbek és kisebbek voltak.
...érdekességképpen a 80-as években az Autó-Motor újság beszámolt egy lengyel üzemanyagtakarékossági versenyről, ahol Polonezek (egy az egyben Nagypolszki műszaki platform korszerűbb karosszériával, no meg ötgangos váltóval) és Nagypolszkik részvételével.
Az átlagsebesség 60 km/h óra volt. Az útvonalat és forgalmi viszonyokat viszont nem tudtuk meg.
Többféle házi barkács megoldással is indultak, de a legjobb eredményt egy olyan példány nyerte, ami eskü gyári volt, csak precízen volt beállítva (nemigen volt szerintem elektronikus gyújtás elérhető az akkori Lengyelországban...).
Mégpedig 6 liter/100km
A legjobb Nagypolák 7 litert evett.
Az 1.0DCT is picivel 5% felett csal. De ez változik attól függően, hogy városban araszolok e, vagy egyenletes tempóval megyek pl. pályán.
Így 3-7% között változik a pontatlanság.
Az Albea is pontosan ugyanezt a pontatlanságot hozza.
A váltóméretek esetén a komplett kerék külső átmérője csak minimálisan változik. Ahogy maga a felni átmérője nő, a gumi vastagsága csökken. Ezért is hívják ugyebár váltóméretnek...
A sebességmérők meg rendeletben (is) vannak szabályozva, hogy mennyit kell csalniuk felfelé.
Ahol zéró tolerancia van, sok gondot okozhatna egy "hajszálpontos", vagy negatívban csaló óra...
Érdekesség, hogy pl feleségem korábbi motorjánál gyárilag meg is volt adva a sebességmérő pontossága ill. pontatlansága. És valóban tökéletesen hozta is a gyári értéket....
Ezt a reggeli munkába menet produkáltam, az M0-on ill. a 6-os bevezetőn. Gyál-on lakom, és a XI-ben dolgozom...
Országúton, csekély forgalommal valószínűleg le tudnám imádkozni 4l alá is... :-)
A fedélzeti viszonylag pontos. Az elmúlt ~17e km átlaga a fedélzeti szerint 5,7l , míg a tankolások alapján számolva kerek 6l. Persze az sem 100%-os....
A Tipo kicsit nagyobbat lódított a fogyasztási értékekben.
A kerékméret is lehet csalóka, pláne ha nem a gyári váltóméret....
Hár még ha mild hybrid lenne, annak a katalógus szerint két tizeddel még jobb az országúti fogyasztása!
Amúgy nálad (meg többi topiktársnál) mennyire számol pontosan a fogyasztás mérés a fedélzeti kompjúter szerint? Nálam 2-3-4 tizeddel kevesebbet mutat, mint a tankolt literek vs megtett kilométer alapján kiszámolva (ebből több alkalom volt, hogy ugyanannál a kútnál). Lehetséges, hogy a 18"-os kerekek miatt van, hogy más méretre van kalibrálva? És ez esetben lehet ezt kalibráltatni, mondjuk márkaszervizben?
sajnos (típusismeret, konkrét mérések nélkül) nem tudom megvalaszolni, csak együtt gondolkodni
az ECU "akármit" is csinálhat terv szerint
lehet mechanikus zajforras, lehet egesi zajforrás (igen, ahogy írod, az EGR mennyisége miatt is, többnyire az EGR lassítja az égést, ami kisebb nyomásnövekedési sebességet, kisebb zajt ad)
- lehet cél a stabilabb járás hidegen és annak megfelelö applikáció (ECU-ban tárolt, megcélzott beállítások); akár más szelepvezérlési idöpontokkal, "Restgas"="residual gas" = maradekgáz mennyiségének optimalizalasi cellal; akár korábbi gyújtási idöponttal (hidegben lassabban éghet)
- de lehet épp a "mindent" az emisszio csökkentesert: legyen minel hamarabb "hátul" (a katalizator es egyeb utkezelöknek) meleg (hoy minel hamarabb jobb hatasfokkal konvertaljanak), ehhez inkabb kesöbbi gyujtasi idöpont
gyakran EU-s típusok applikációja ilyen szempontból "igényesebb", alaposabb, kiforrottabb, finomabb, tavolkeletieké kevésbé; akár pl. alapjárati fordulat hömérsékletfüggése (hidegen durvább járás, nagyobb fordulat, melegen viszont gyakran finomabb (ki mire mennyi hangsúlyt, eröforrást szán; nem a tavolkeletiek erös kritikaja akar ez lenni, en EU-s típust magamnak nem veszek)
nem gondolom, hogy ennél a típusnál így van, de akár direkt nem egyforma égést célozva a hengerekben is adhat - érzékenyebb füleknek - másfajta hangot, zajt (6 hengeresnél, ahol sokszor 3-3 henger van kipuf. oldalon összefogva, van ilyen megoldás, hogy egyik 3 másképp mint másik 3)
S Tisztelt "kisfo" itt ragadom meg az alkalmat, hogy feltegyek egy régóta foglalkoztató kérdést.
Hidegindításnál - ahogy azt régebben leleveleztük - mindig megvárom azt a 30-40 másodpercet, amíg a motor magasabb fordulatszámon jár, majd - mindig két rápróbálással lejjebb engedi a fordulatot.
Eddig az ideig határozottan "csattogósabb" hanggal jár a motor, mintha szelelne a kipufogó sortömítés...
Mi történik ebben a szakaszban?
Nyilván nagyobb arányú dózisban megy az üzemanyag befecskendezés, máshol lehet az előgyújtás, az okoskerekek szögállása, tán még (ennél a motornál)a bütyökbillegetés is más beállításban van.
A markánsabb hangot okozhatja, hogy - tippem szerint - ilyenkor az EGR-ből nem kap vissza akkora (netán semekkora) dózis kipufogógázt a motor, mint akár már egy perccel később?
Itt egy sokkal hitványabb, hidegen valószínűleg elég nyápic motornál ;-) hallani ugyanezt a jelenséget elég markánsan.
Hírek
