Sziasztok, találtam egy nagyon nagysebességű vonatot. Itt van előttem egy SNCF jegy, arról másolom az adatokat:
20H29 AIX EN PROV TGV 20H48 AVIGNON TGV KM0121
Ha úgy értelmezem, hogy 121 kilométer 19 perc alatt tett meg a vonat, akkor az 382 km/óra. Ez nyilván túl sok. A térképet nézegetve a 121 kilométer értelmezhetetlen számomra. Vajon mit jelölhet a TGV jegyen a km mögötti szám ? (A TER jegyeken korrektnek tűnnek a kilométerek.)
Próbáltam keresni a neten francia vasúti távolságokat, de nem találtam. Írtam is nekik, azt válaszolták, hogy nincs ilyen weboldal.
Nincs valami ötletetek, honnan lehetne megtudni pontos francia vasúti távolságokat ?
Konkrétan most leginkább a Avignon TGV - Marseille St.Ch. és az Aix TGV - Avignon TGV távolság érdekelnek. A jegyeken 141, 121 km van, a google térképen 95, 75 km-t saccoltam. A különbség stimmel :)
Budapest környékén szerintem érdekes kérdés, hogyan lehetne elindítani nagysebességű vonalakat. Keleten szerintem alap, hogy Ferihegyet érinteni kellene (erre van egész jó terv). Innen Kecskemét és Szeged felé Alföldön igen egyszerű vonalvezetés lehetséges (adja az Isten, hogy a 150-es vonal pályasebesség-emelése helyett erre jusson pénz!).
Innen Észak- és Kelet-Magyarország felé át kell kelni a Gödöllői-dombságon (lehetőleg minimális fölmunkával és alagút/völgyhíd nélkül), és a 80a fővonalat lenne jó elérni. Erre a 120a vonal mentén Gyömrő és Sülysáp között minimális nyomvonalkorrekcióval van lehetőség. Egy ilyen beavatkozás megvalósítaná a Vecsés--Maglód (--Gödöllő) bypass-t, és Gyöngyös térségének a problémáit is lehetne vele kezelni (feltéve hogy Visonta rekultivált lignitbánya-területei vasútépítésre alkalmasak):
A térképek jelmagyarázata: kék: nagysebességű vasútvonal, piros: elővárosi vagy belföldi távolsági fővonal.
Nyugaton ennél egyszerűbb a helyzet, mert az Etyeki-dombságban és a Vértesben csak alagútban és felüljárókon (Bia és Vál fölött) képzelhető el nagysebességű vasút. Ez abból a szembontból nem feltétlenül baj, hogy itt Bécs és Pozsony felé várható a legnagyobb forgalom. A Vál-völgyben (Lovasberénytől északra) lehetne leágazás a Balaton, a Nyugat-Balkán, Olaszország és Dél-Franciaország felé. Ez a vonal az osztrák déli bázisalagút (Bécs--Grác--Klagenfurt) miatt képlékeny megtérülésű lehet.
kíváncsi vagyok a véleményetekre, hogy Európának, egy több mint 700 millió lakosú (Oroszországgal együtt 850 millió, csak EU: 500 millió) és a világ legtermelékenyebb makrorégióinak egy jelentős részét felsorakoztató kontinensének a 2020-2027-es időszakban érdemes-e kidolgoznia egy átfogó nagysebességű vasúti stratégiát.
Ma ez az EU-n belül is tagállami hatáskörbe tartozik, ami a kisebb tagállamok esetén nem tűnik hatékonynak.
Érdekesség, hogy Ausztria a hegyvidéki területei ellenére olyan földrajzi térségként határozta meg magát, amely a Keleti-Alpokban kívánja biztosítani Európa észak-déli személyszállítását (Bécs--Velence és München/Salzburg--Verona). Ugyanakkor Svájc a Nyugat-Alpokban csak a teherszállításra koncentrálva épít új alagutat. A Be-Ne-Lux térség országai pedig csak az ütemes menetrendben látják az "ajtótól ajtóig" eljutási idő költséghatékony javítását, a pályasebesség emelése náluk a legutolsó intézkedések egyike. Valószínűleg a síksági viszonyaik ellenére igazuk lehet, mert tengerparti térségként kevésbé fekszen Európa olyan központi vidékén, mint az Alpok. Így azonban nem teszik lehetővé, hogy egy pl. Berlin--Párizs járat megállhasson Amszterdamban.
Nálunk Kelet-Közép-Európában kisebb a termelékenység és a tőkeerő is kedvezőtlenebb, így a nehézkes beruházás mellett a megtérülések is rosszabbak. Ugyanakkor a térségen belül konkrétan Magyarország (illetve a Bécs-Pozsony-Budapest makrorégió keleti része) központi földrajzi adottságokkal bír, jók a hálózati kapcsolatai, és alföldi terület, ami vélhetően javítja a pályasebesség nagyarányú emelésének és ennek a fenntartásának a megtérülését.
Közép- és Kelet-Európa térségeiben számítani kell rá, hogy a 2020-as években Kína az "Új Selyemút" projektjével beruházni kíván. Mind a térség északi részein (transzszibériai -> Moszkva--Minszk--Varsó--Berlin), mind a déli részein (India -> Irán -> Törökország -> Transzbalkán vagy Belgrád--Budapest--Pozsony--Bécs) alakulhatnak kínai érdekeltségek. Hazánk a déli vonalon jöhet számításba, ahol a transzbalkáni (Belgrád--Velence) vonallal szemben az alföldi adottságaink és a Bécs-Pozsony-Budapest makrorégió lakossága és termelékenysége is előnyt jelentenek.
Teherszállítást megcélozva a 150-es vasútvonalunkon már megjelent Kína, de a rossz megtérülés miatt ez egy eléggé viszontagságos vállalkozás.
Így az EU nyugati tagállamainak szerintem egy átfogó nagysebességű vasúti stratégia keretében akkor is érdekükben áll a hálózati keleti kiterjesztésére áldozniuk, ha a haszon-költség arányok nem feltétlenül olyan magasak, mint a nyugat-európai célpontok között. Itt ugyanis az a gazdasági és világpolitikai szempont is szerepet játszik, hogy Kína pénzének mennyire örülünk, a térnyerésének meg mennyire nem...
Mellékelek a térségről egy lehetséges hálózati térképet. Ez kiemelve tartalmazza az "Új Selyemút" lehetséges déli nyomvonalát (barnával), itt a pályasebesség gazdasági és földrajzi megfontolások kérdése lehet. Ebben szerepet játszhat Kína azon célja is, hogy 2 nap alatt szeretne hálókocsis személyszállítást biztosítani Peking és London között.
Rózsaszínnel jelöltem azokat a fővonalakat, amik földrajzi és gazdasági viszonyoktól függően emeltebb pályasebességre (pl. 250 km/óra) lehetnek alkalmasak. Pirossal azokat a lehetséges nagysebességű vonalakat jelöltem, amik nem közvetlen részei az "Új Selyemút"-nak, de kitűntetett célpontok miatt több évtizedes távlatban gondolkodva akár 400 km/órás utazósebességre is érdemes lehet ezeket tervezni. Ilyen lehet az északi és a déli "Új Selyemút"-nyomvonalak közötti átkötések. Ezekben keleten (Kassán át) egyesíteni lehet a legrövidebb Budapest--Varsó nyomvonalat (tovább Berin felé) és a kapcsolatot Ukrajnával, valamint nyugaton (Brno-n át) a Bécs--Varsó és a Budapest--Prága--Berlin vonalakat. Emellett a dél-európai vonalak is kitűntetett szerepűek lehetnek: Romániába a Fekete-tengerhez (Szeged--Bukarest--Constanta--Varna) és Olaszországba, ahonnan Párizs és Madrid felé is tovább lehet haladni.
Alakul végre a maláj-szingapúri közös nagysebességű vonal, hiszen a felek némi halasztás után nemrég, december 13-án íták alá a projekt különböző feltételeit rögzítő megállapodást. Ennek értelmében véglegesnek tűnik a Maláj-félsziget nyugati partvonala mentén végighúzódó nyomvonal, mely végre értelmes vasúti alternatívát kínál Kuala Lumpur és Szingapúr közt. Nagy szükség volt már arra, hogy végre a repülőkkel is versenyképes összeköttetés alakuljon ki e két város között, hiszen ezidáig KL és Szingapúr között busszal mintegy 8 órába, míg vonattal ennél is többe és minimum két átszállásba került annak, aki szárazföldön kívánt utazni ezen viszonylaton. Az új nagysebességű járatokkal viszont mindez alig másfél óra alatt megtehető, mely a belvárosok közötti utazás időtartamában a repülőjáratoknál is kedvezőbb lesz.
A kivitelezésért (egyelőre) főleg Kína, akik már ezidáig is több tucat EMU-t szállítottak a maláj KTMB vasúttársaságnak, Japán és Dél-Korea versenyez, akiknek 2017-ig kell benyújtaniuk a pályázati anyagokat. Komoly találgatások folynak a lehetséges nyertes kilétét illetően, hiszen, bár Kína számos járművel van jelen a térségben, nemrég komoly blamába futott bele a selejtes szingapúri MRT kocsijaival, melyek közül valamennyit vissza kellett szállítani Kínába. Korábban az indonéz nagysebességű vasút kivitelezésének lehetőségét szintén Kína kapta meg, ám Indiában már a japán technológiát preferálták, így lassan Dél-Koreának is itt az ideje, hogy villantson valamit. Japán és Dél-Korea egyébként Szingapúrban és Kuala Lumpur-ban az átlagember számára is érezteti jelenlétét, előbbi egy szingapúri kávézóval, utóbbi egy, a KTX-et bemutató kiállítással, melyet Kuala Lumpur-ban tekinthet meg az érdeklődő:
Ha leirod pontosan honnan hova milyen orszagok varosok erintesevel akarsz eljutni, akkor szivesen megosztom a tapasztalataimat, hogy lehet olcson/kenyelmesen/gyorsan. A harombol max. kettöt valaszthatsz :-)
elöfordulhat, hogy interrailre mar nem adnak helyjegyet, viszont normal jegyet meg lehet venni. Erre gondoltak a Wastelsben. De ezt elöre meg senki sem tudja, ez csak egy lehetseges opcio.
Meg egy dolog ugrott be:
A nemzetközi TGV-kre mindig különösen draga / nehez kapni helyjegyet. Menj at helyjegymentes vonatokkal Franciaorszagba, es onnan belföldi TGV-vel Parizsba.
En Mülhouse-t vagy Strasbourgot ajanlom. Igazabol nem lesz sok idöveszteseg, csak az atszallasok miatt valamennyi.
En sem nyugodnek meg tulzottan a helyedben, bar az sem biztos hogy minden elveszett. Sajnos az SNCF nem szeretne tul sok Interrailest latni a TGV-ken, ezert nagyon alacsony kvotakat hataroznak meg, ami nyaron hetekkel elöre elfogyhat. Az interrailnet.com ezt irja:
"There is a limited number of seats reserved for interrailers at a € 6 fare. If they are fully booked, you can travel at the € 18 peak price, which can only be booked last-minute locally. Or you can look for alternative connections with InterCités and TER services."
Tehat e szerint ha mar nem kaphato a 6 euros elörevaltott helyjegy, akkor a vonat indulasa elött közvetlenül az indulo allomason kaphatsz 18 euros helyjegyet. De persze ez is elfhogyhat. Hetvegi csucsban pentek vasarnap este ne is probalkozz, biztos nem fognak adni.
Sajnos ez egy ilyen dolog, hogy arulnak Interrailt, de Franciaorszagban sok ertelme nincs, a fentiek miatt. Ha jarsz valahol addig külföldön, probald meg ott a helyjegyet, hatha az adott orszag kvotaja nem fogyott el. Vagy menj helyi vonatokkal, fapadossal. Az interrailt egyebkent vissza lehet valtani ha annyira atszervezed az utat, hogy nincs mar ra szükseged. Lehet akkor jobban jarsz ha veszel a sncf oldalan online viszonylatos jegyet. Ki lehet fogni olcso jegyeket ha nem tul frekventalt idöpontban mesz.
Nem, azt mondta az eladó hölgy, hogy nem elég a helyjegy, hanem viszonylatonként a jegyet is ki kell fizetni, 120eurót mondott. 18euró nem okozna olyan nagy szívfájdalmat.
Amennyiben interrail bérletem van és a máv keletinél a nemzetközi pénztárban azt mondták elfogyott a kvótájuk amit kiadhatnak interrailre, az azt jelenti hogy a mávnak fogoytt el a kvótája és más utazási irodának még lehet?
A máv pénztáros hölgy azt mondta nyugodjak meg, csak a helyjegyet kell kint megvenni és nem lesz semmi probléma, azért én így elég nyugtalan vagyok.
A Keletiben található egy utazási iroda, (wastels talán), ott azt mondta a hölgy, nyugodtan ijedjek csak meg, mert ekkor teljes árú jegyet kell venni a tgv-re.
Melyik az igaz és helyes állítás?
Hol és hogyan érdemes helyjegyet váltani interrailhez aug 3 zürich paris viszonylatra tgv-re (
Calatrava stílusa utánozhatatlan, azt hiszem. Fehér, egyedi, íves acél tartószerkezetek jellemzik az építészetét, ráadásként igen aktívan mozog a közlekedés világában is, több hídnak és vasútállomásnak is a tervezője volt. Utóbbiak között meg kell említeni a lisszaboni[...] Bővebben!Tovább »
Mi lehet annak az oka, hogyha most Bp-Parizsba el szeretnék jutni, akkor akár magyar akár sbb.choldalról nézve a javasolt útvonal:
Bp-Zürich-Paris, augusztus második hetére pedig mintha elfelejtené az össze portál a tgv eljutási lehetőséget zürichből és csak hosszabb nyomvonalat hajlandó meglátni, mind időben mind kmben?
A tervezett karbantartásokról, a TGV-ket illetően hol lehet tájékozódni?
