A vasutas fórum szinte valamennyi törzstagjáról elhangzott már az a vélemény, hogy szivesebben látnák őt vasúti felsővezetőként, mint valaki mást. Játszunk el a gondolattal, hogy téged neveznek ki valamely vasúti felsővezetői posztra. Mi lenne az első lépés amit megtennél ebben a pozícióban?
Vasútüzemtan tanárom mesélte, hogy amikor még a mávnál dolgozott, egyszer volt hogy a vonaton utazott, és amikor egy kisebb áéllomáson áthaladtak, a forg. szolg. nem az előírt öltözékben szemlézte a szerelvényt (hanem majdnem semmiben). Állítólag gyors közreműködött a szolgálattevő elbocsátásában... ;-).
Természetesen először elhívnék egy átvilágító céget, akik alaposan átvilágítanák a mávot, töviről hegyire, egy komoly humánerőforrás - racionalizáció lenne végrehajtva.
Eközben tovább araszolni a tenderekkel, megpróbálni egységesen, apró lépésekkel venni mozdonyokat, motorvonatokat (mivel nagyobb lépésekre úgysincs keret). A cél az, hogy a trakció felkészüljön az árufuvarozásbeli versenyre (tehát elsősorban nem a személyvonati fejlesztésekben gondolkodnék), ill. amennyiben összeköthető, megpróbálni árukapcsolással összekötni a pályahasználatot ill. a mozdonybérklést - pl. kedvezmények (hogy a speditőr cégek lehetőleg tőlünk béreljenek mindent).
A komoylabb tehervonati viszonylatokon növelni az átbocsátóképességet (természetesen ésszerű keretek közt), egyrészt pálya oldalról (akár sebességemelés, akár kétvágányú állomásközökkel, bizber fejelsztéssel, ..), ill. vezérlés oldalról (KÖFI csomópontok létrehozásával, először a forgalmasabb pontokon kiépíteni, majd szépen haladva a kevésbé forgalmas - kevésbé műveletigényes (pl. vonatkeresztek) területek felé).
Felmérni, hogy mi okozza a tehervonatok 3.8km/h-s átlagsebességét, és célként kitűzni az eu átlag 12 km/h-t.
Megvizsgálni, hogy a tehervonatra rájárások alkalmával a kocsivizsgáló/egyéb személyzet - igény mennyiben múlja felül a jelenlegi állományt (tudtommal ez is egyfajta akadájozója a tehervonat-átbocsátásnak, hogy állomáson gép van, mv. van, csak épp vizsgáló nincs, aki összekapcsolja a szerkót a géppel).
Megvizsgálni, hogy kb. mennyivel több gépre lenne szűkség, hogy minimális legyen a géphiány miatt álló tvonatok száma. Megvizsgálni, hogy a késések, tvonat férrerakások mennyiben műszaki hiba (pl. megfeküdt mozdony - nincs segélygép hosszú ideig) miatt vannak, ezalapján remotorizálni, vagy új gépeket venni, esetleg bérelni.
A tehervonatoknak előírt menetrend pontos betartására komoylabb súlyt fektetni (egy csúszással komoly késések jöhetnek össze).
Támogatni, és növelni a vasúti logisztikai csomópontokat (pl. BILK), felmérni a tehervonati motorvonat lehetőségeit - ha lehet kísérletezni velük (ausztriában van kísérleti jármű) - ezek összekapcsolásával megpróbálni a rendezőpályaudvarok mellőzésével a helyi fuvarok terén felvennni a versneyt a közúttal (lehet hogy életképtelen lenne, főleg hogy anyagi fedezet nem lenne a rendszerre).
Személyforgalom:
Mellékvonalak felülvizsgálata, és egy heti utasszámszint alatt, ha nincs teherforgalom az adott vonalon, akkor a vonalat bezárni, és busszal megoldani a ráhordást (kisebb egységek járnak sűrűbben); természetesen komoly figyelmet fektetve arra, hogy ez működőképes is maradjon, az összehangolás semmiképp se szűnjön meg.
Ha van teherforgalom, akkor jóval kisebb heti utasszám esetén szűnne meg a személyforgalom.
Fővonalakon, ha a pályaseebsség eléri a 100-at, 120-at, és tartható legalább egy 80-90 km/h-s átlagsebesség, akkor a 2 órás ütemes lenne az első cél (pénzszűkösség miatt csak ennyi), ha ettől kisebb pályasebesség adott, akkor a vonal helyzetétől, teherforgalmától, ... függően mérlegelni, hogy érdemes-e az ütemes bevezetése. Ha van fantázia az adott vonalban (ill. keret a fejlesztésére), akkor felvenni a fejlesztendő vonalak listájára, és 2 órás követést biztosítani, ha nincs (pl. nincs megyeszékhely), akkor nem vezetni be az ütemest, csak csúcsidőszakban közlekedtetni járatokat, viszont csúcsidőn kívül a Volán szolgáltatna, kb. azonos viszonylatokon.
Előváros:
Bp. környékén erőteljes, dinamikus fejlesztés, új járműállomány, sűrű járatok, pályafenttartás, ... .
Pályavasút:
Mint írtam, elsősorban a korridorok fejlesztése, azokon a 120-as kétvágányú pálya kiépítése, másodsorban az elővárosi vonatok, és csak harmadsorban a gyorsvonati igények fejlesztése.
Fő cél a fővonalakon: teher+erős személyforg. cél a 120 - 140-es pálya; míg a csak teherforg. pályákon a jelenlegi állapot tartása, ill. cél a 80-as pálya.
A fejlesztésekben kb. 60 - 65 %-ban az árufuv. versenyre való készülés lenne, 20 %-ot kapna az előváros, és a fenmaradó rész maradna a távolsági szeszának (ez max állagmegóvásra elég, tudom, de szegények vagyunk).
Az alltalanos kaosz elkerülese es a felelösseg pontos felruhazasa vegett, visszaallitanam a negy szakosztaly rendszeret. A vontatasnal pedig bevezetnem a beoszotott gep es szemelyzet beosztasat. A fordak összeallitasara pedig "igazi" hozzaertöket alkalmaznek. A beoszott gep rendszere javitana a gepek allapotan, es csökkentne a javitasi, mühelyi költsegeket. (Regen is igy volt, jol bevalt,miert kellett megszüntetni???) Ha valakinek ez mind tul konzervativ megoldas lenne, akkor bocsanat, lehet kis almodozaskent is elkönyvelni.
Ha már peron, neked mi a véleményed a legujabbkori divatról, amikor egyik vagy másik némely esetben mindét oldalára a peronnak tesznek 3-4 sor dísztéglát, a peron többi része pedig változatlanul marad (tehát ugyanúgy megáll rajta a víz, nó a réseken a gaz stb)?
minden főműhelyes Bzmot mellé elzavarnék Szombathelyre egy BDzx-et, öt év múlva csak iker-Bz-t szeretnék látni (már amennyire szükség lesz: látom, a leendő kollégák jó mélyen felszántanának néhány mellékvonalat :-D),
Már azt hitem azt írod hogy Sm környékén csak Bz-k járjanak. Na ha ezt tennéd egyből azt mondanám hogy mondjon le.
Számomra ez csak azt bizonyítja, hogy egy közel két éve - akkor tréfából- indított topiknak a mai napig van létjogosultsága.
Az írásoddal kapcsolatban:
"Kidolgoznék egy rendszert, hogy a vonatról buszra (és fordítva) történő csatlakozás biztosítva legyen. Ez abból állna, hogy a vasútállomásokról a busz indulása a forgalmista engedélyéhez legyen kötve, ha pedig a busz van kisebb késésben, akkor a sofőr szóljon (mobilon, vagy rádión) a diszpécsernek, hogy értesítse a forgalmistát."
Az autóbuszvezetőnek egyáltalán nem felettese az adott vasútvállalat forgalmi szolgálattevője. Mint ahogy a vasút szolgálattevőjének sem a buszsofőr. Így utasítást sem adhatnak egymásnak. De tegyük fel mégis bevezetésre kerülne a rendszer. Vegyünk egy egyszerű példát amelyben mondjuk Hűdeborzasztó település vasutállomássáról induló autóbusz Jajjdegyönyörű település vasútállomására tart, közben felfűzve mondjuk két-három települést. Az induló állomáson késik az érkező személyvonat mondjuk 20 percet. Ennyivel később indul tehát az autóbusz. A két-három település autóbuszmegállóiban várakozó iskolába, munkába siető utasok szerinted nagyon fognak ennek a 20 perc késésnek örülni? Tél van, hideg, csúszós út, így nemhogy behozni nem tudja a késést a buszt, hanem még meg is fejeli mondjuk 10 perccel. Így mire megérkezik a végállomásra már 30 perc késésben van. Ha viszont ott csatlakozik egy vonathoz, akkor az ott megálló személyszállító vonat a fedélzetén lévő többszáz utassal várakozzon fél órát néhány buszról átszálló utas miatt? Majd mire végre elindul, addigra már a további állomásairól induló autóbuszok is késéssel indulnak el. Tehát induljon el egy lavina egyetlen vonat késése miatt?
Az ötleted jó! Nagyon szépen hangzik, de bőven van még rajta mit átgondolni! ;-)
Ezt a topikot a fórum mélyéről ástam ki.
Gyökeresen megváltoztatnám a menetrendet. Nem csak ütemes lenne, hanem szigorúan ügyelnék a csatlakozásokra. Kezdeményezném egy országos személyszállítási menetrendszerkesztő bizottság megalakítását, hogy a Volán-társaságokkal és a városi közlekedési cégekkel is közös menetrend legyen. Kidolgoznék egy rendszert, hogy a vonatról buszra (és fordítva) történő csatlakozás biztosítva legyen. Ez abból állna, hogy a vasútállomásokról a busz indulása a forgalmista engedélyéhez legyen kötve, ha pedig a busz van kisebb késésben, akkor a sofőr szóljon (mobilon, vagy rádión) a diszpécsernek, hogy értesítse a forgalmistát.
Nagyon sok a késés is: úgy kellene a menetrendet megszerkeszteni, hogy késés esetén (főleg a tehervonatok) félreállításával a késés behozható legyen. A nemzetközi vonatoknál pedig több menetidő-tartalékra lenne szükség.
Több menetjegykiadó automatát helyeznék el a nagy pályaudvarokon, hogy a sorban állás minimalizálható legyen. Távolsági, valamit IC-jegyeket is lehetne így venni.
Távol álljon tőlem, hogy politikai vitát szítsak de megakadtam Orbán Viktor, cikkben olvasható álláspontján, miszerint nem kell privatizálni a mávot. Szvsz ha az egészet valóban nem is, de bizonyos vonalakat, régiókat, szolgáltatási területeket igen.
Vagy ez a keszekusza vízfej jó ahogy van?
Kíváncsi vagyok, ki hogyan reagálna a cikkben olvasható felvetésre, ha vasúti vezető lenne?
"határozottan kijelenti, hogy a választásokig hátralévő időben mindent megtesz pártja azért, hogy se a vasút egészét ne magánosítsák, sem pedig egyes részegységeit.
Szerinte a szabad demokraták részéről volt arra utaló jel, hogy akár még a választásokig is privatizálnák a MÁV-ot, "mert ők mindent eladnának". Szerinte soha nem látott mértékű EU-támogatás áll rendelkezésre a vasút fejlesztéséhez, így semmiképp sem indokolt a privatizáció, amit a Fidesz nem is tenne meg, ha kormányra kerülne."
Kényelmes lenne az automata de csak bankkártyával mivel ahol pénz van ott azonnal megjelennek a feltörő emberek is és csak több baj lenne vele, ugyanugy mint a személyvonatokkal amit a kedves utas mindenre használ csak nem kulturált utazásra. Minálunk az utazási kultura még az ösember szintjén áll. Pörekocsival kellene utasokat szállitani mert abba kevesebb kárt tudnak csinálni.
A tisztítószerrel is meg lehet játszani ugyanezt. Itt már az egész utca UltraDermmel mos kezet, és még mindíg van itthon egy vagonnal. De mosóport pénzért kell vennem, mert azt nem adnak, pedig arra sokkal nagyobb szükségem van mint UltraDermre.
Más, de még mindíg kapcsolódva az előbbihez:
Én az arcképeseket a mai diákigazolványhoz hasonló chipkártyás lapra cserélném. Hamisítani is nagyságrendekkel nehezebb, mint a mostani arcképest, és az előző, valamint a mostani hozzászólásban említett pontok is könnyedén rávihetők.
Na a ruhatéma az olyan dolog, hogy már a hallatára is feljebb kúszik a vérnyomásom. Úgy két-három hete vehettem fel azokat a ruhákat, amiket már két évvel ezelőtt megrendeltem!!! No persze most is háromszor kellett kibuszoznom a rendezőbe, mert hol ez nem volt, hol az nem volt. Végül kaptam 40-es ing helyett 42-est, 56-os sapka helyett 57-est, nadrágból is csak a véletlenek összejátszása folytán sikerült méretreillőt kapnom, ugyanis egyetlenegyet találtak hosszú keresések után. Már régesrég elfelejtettem mit is rendeltem két éve, és amikor megkaptam, akkor félelmem valóra vált: semmi szükségem nincs jelenleg azokra a dolgokra, amit akkor rendeltem. Nyakkendőből igy most lett három, és most a tél közepén kaptam rövidújjú ingeket, amiből, már amúgy is van elég itthon. Két éve még úgy gondoltam, hogy talán ezekre lesz szükségem két év mulva. Mondjuk a nagrág és a zakó be is jött, ugyhogy akár egy szavam se lehetne. Viszont amire most nagyon szükségem lenne az pl. az átmeneti cipő, mert a tavasszal felvett vacak fél év alatt szétesett, és nem tudom miben fogok tavasszal járni, pedig előirják a kizárólagos vasutascipőt...
Hogy ON is legyek:
Ha engem neveznének ki arra a vezetői posztra, aki ezekért felelős, akkor első lépésként azonnali hatállyal megszüntetném a jelenlegi rendszert, a pontokat felemelném, és átalakítanám oly módon, hogy pl. az utazóknak nem a legmagasabb pontokon adnám a cipőt, zakót, nadrágot, amire mindíg szükségük van, és bevezetném azt a rendszert, ami más egyenruhás szervezeteknél (rendőrség, Bv., stb) már tízegynéhány éve bevált. Azaz a dolgozók egy vásárlói kartyát kapnának, amin évente jóvá lenne írva pontjaik összege, természetesen ha nincs elegendő pontja, vagy csak egyszerűen nem akarja mindet elhasználni, akkor tetszés szerint választhatna mennyit használ el belőle és mennyit fizet ki inkább készpénzben. A raktári rendszer helyett pedig a kiszolgálást átadnám helyi vállalkozóknak, akik mivel ebből élnének azzonnal felmérnék az igényeket, és tudnák, hogy nem 52-es cipőből, és 58-as nadrágból kellene hatalmas készlettel rendelkezni, hanem 43-as cipőből, és 48-50-es nadrágból. Ennek köszönhetően a dolgozó mindíg akkor fordulna az -immáron- dolgozói ruhaüzlethez, amikor valamire szüksége van, és csak azt vásárolná, amire szüksége van. Készpénzért pedig bármikor, bármit megvehetne.
Csak azt nem értem ezt miért nem vezették be már eddig is?
az "aktabaszó" témakörben azonnal felülvizsgáltatnék egy új intézkedést:
Ha eddig akár 1800 fő munkavállaló ruhaügyeit intézni tudta 1 fő, akkor mostantól miért csak 400-450 fős megszabást vezetnek be? (7 fős csoport létrehozása + csoportvezető a TLK-n belül erre?????)
"Megírtad korábban, ki kell írni egy új tendert a megfelelő járművekre Bp elővárosra. :-)"
Rendben, legyen...
A Stadlerrel fel kell mondani a szerződést, újabb tender megfogalmazása, és kiírása. Ez egy év (ha nem pereskedik a Stadler)
Az ajánlatok beérkezése, azok több lépcsőben való elbírálása, a tendergyőztes kihírdetése. Ez újabb év. (ha a kizártak, és a vesztesek nem pereskednek)
Az első szerelvény érkezése egy év, az utolsó (opció nélkül) két év.
Vagyis az első kör legkorábban négy év alatt teljesíthető, ha a pereket megússza a MÁV, és a finanszirozás addigra rendelkezésünkre áll.
Vagyis 2010 tavaszára állnának rendelkezésre az opció nélküli motorvonatok, a legoptimálisabb esetben...
A Bhv kocsik kibirnak még annyit költséges fővizsga nélkül? Ugye nem...
