Kevés a konkrét info, a műszaki átalakítás módszereire és az üzemelési tapasztalatokra vonatkólag, az egyes dieselmotor típusok különböző érzékenységéről nem is beszélve
Villanyos TDI. Elsőre én is valami vészprogramra gondoltam, de végülis erőlködik, ha lassan is de felkúszik 3000 fölé is a fordulatszám. Dugulásra nem gondolnék, egyrészt mert most cseréltem, másrészt meg akkor rángatnia is kéne, meg leesne az alapjárat tartós gázadás után, szóval volnának ráutaló jelek.
A probléma szerintem az, hogy a tankod valószínüleg jó trutymós lehetett és mivel nem hígult fel a beleöntött benzin a kevés gázolaj miatt így jó hamar kioldotta a koszt a tankból ami valahol dugulást okozott. Első körben a gázolajszűrőt cseréld ki újra, ha továbbra is ugyanúgy viselkedik a motor akkor viszont érdemes teljes üzemanyagrendszer (tank+csővezeték+szűrő+adagoló) teljes tisztítását fontolóra venni.
Hallottam már olyat, hogy X5 3.0d kollega rossz töltőpisztolyt választott egy sztrádás tankolásnál és ez már a kivezetősávban történő fullos gázadásnál nyilvánvalóvá vált - tréleres továbbmozgatást kellett igényelni.
A tiszta kero szvsz nem tesz kárt se az üzemanyag ellátó rendszerben, se a turbóban (nemtrégiben szert tettem egy kevésre és megmérettem a viszkozitását , a forrpontgörbéjét, a kéntartalmát) , legalábbis rövid távon biztosan nem. (Bizonyos surlódó alkatrészek gyorsabban kophatnak, de azt nem egyből tapasztalod.) Ha jelentős mennyiségű benzint is tettél bele, akkor már más lehet a helyzet. Én nem hiszem, hogy a turbóban lenne a hiba (de ezt a legkönnyebb ellenőrizni turbónyomás méréssel) , de mivel a petróból több bemehet azonos nyomás mellett, mint a gázolajból, az lekormozhatja a geometriát(ha van), de ez se történik meg a tankolás napján, így inkább az üzemanyag ellátó rendszerben lehet a hiba.
Nem állt valami vészprogramra a géped?
Tisztítókúrát 3 deci adalék/50 literes tankolással szoktak csinálni!!!
Gyerekek, a túl sok benya+keró okozhat kárt egy TDI szenzoraiban?
Akartam egy tisztító kúrát a szűz TDI motoron, mielőtt gazdaságosra állítom, és kapott olyan 3L keró+benzin beöntést, véletlenül majdnem üres tankra. Tippem szerint olyan 50-60 km lett volna még száradásig, nameg gondolom az üres tank sem üres igazából, de azóta nincs turbó hatás. A fütyülő hang jelen van, de gyorsulás az nincs. Hirtelen rémületemben kapott rá 45L gázolajat, ami semmit sem segített. :(
Hát, külön... De a benzinkúton csak nem önthettem. Előbb 25 liter gázolaj, aztán a növényi, amit spurival, meg hexánnal (de sajnos csak kevéssel) kezeltem. Azóta töltöttem rá hexánt, meg tankoltam rá benzint 2-2 litert, de csurig lett így megrángatni is alig mertem a kocsit. Melegen amúgy ragyogóan megy. Amit a keveredésről írsz az igaz lehet, de akkor utoljára tankoltam étolajat. A gazdasági számítással meg totál egyetértek, persze kérdés, hogy ki mennyiért szerzi be. 20-30% 150-200 Ft-os anyag alig csökkenti a költségeket, ki tudja, hogy az égés hatásfoka miatt egyáltalán jobb-e, kevergetni, kannázni, kockáztatni... A kocsim meg fogyaszt 5 litert.
Külön-külön öntötted bele? Mert akkor lehet, hogy a sűrűbb bio leült az aljára és tisztán azt kapta a gép, ha betöltöd a hexánt, azzal is az lesz a gond, hogy nem fog akarni elkeveredni. Én a bio-ról, mint üzemanyagról letettem, mert 1 liter bio-hoz 3 liter petróleumot kellett tennem, hogy ugyanazt a viszkozitást előállítsam, amivel a Shell V power dízel rendelkezik. (50 C-on Engler viszkozitásmérővel mérve) Gázolajhoz csak nagyon keveset adhatnék (20%), hogy ne vigye el nagyon a folyékonyságát. Így meg abszolut nem éri meg gazdaságilag.
Törtem sokat az agyam ezen a kenőképességen, meg próbáltam utánajárni. Végülis arra jutottam, hogy két dologtól függ. Egyik tényező a folyadék viszkozitása. Bármennyire is meglepő, a sima vízzel is lehet siklócsapágyat kenni, ha megfelelően vannak méretezve a rések meg a felületek nagysága és a vízrávezetés nyomása. A másik paraméter meg a kenőfolyadákban lévő adalékok minősége. Ezek az adalékok rátapadnak a fémek felületére és ezen a védőrétegen csúsznak el a felületek egymáson. Most ne Metabondra meg Prolongra gondolj, csak magukra a jó öreg gyárilag az olajba tett vegyszerekre. Mióta kéntelenítik a gázolajat, ez a felületi kezelő hiányzik a dízelolajból, legalábbis egyesek szerint, mert a MOL esküszik rá, hogy pótolja valahogyan. Sokan azt mondják tőlünk nyugatabbra egyszerűen nem mennek tönkre a dízel adagoló rendszerek, itthon meg gyakran, tehát hajlok a MOL-lal ellentétes véleményt elfogadni. Ezért most azon agyalok, hogy a bioolajat érdemes-e kenőképességjavító adalékként (5-10%)-mert picit nem árt viszkozitást növelni- használni, ha meg tudom oldani, hogy ne gyantásodjon. De télen ez sem megy, mert már kis mennyiségben is kikristályosodik a gázolajból.
Jobbanmondva az megérne egy misét, hogy miért indul szarul. Mondjuk nincs meg az égéshez szükséges hőmérséklet a levegő összesűrítéséből, ezért van elvileg az izzítógyertya, ha jól tudom. Akkor, mondjuk izzít a gyertya, miért nem indul mégse? Nem tud porlasztani a csúcs, nem oda lövi a sűrűbb, és kevesebb anyagot, vagy mi a rák?
Oké, én biztos, hogy nem kötözködésképpen javítottalak ki. De a nyers növényolaj véleményem szerint méginkább problémás, ha már az RME sem jó egyes üzemanyagrendszereknek. Elhiszem, amit a kenőképességről írsz, de túl szép lenne, ha egy olyan üa., ami normális helyeken a kúton kapható nem felel meg egy motornak, a nyersen kicsavart olaj meg összekeverve ezzel-azzal pedig igen. Ráadásul valószínű, ahogy írod is, hogy a kenőképesség adalékolással könnyebben javítható, mint a viszkozitás, amihez gyakran 50% feletti "adalék" kell, még hagyományos motorokhoz is.
Ja, az én kocsim is elvesztette a nyersolaj-szüzességét, a kb. 50% go 50% nyers + 3 deci hexán + fél deci spuri (piros) a teli tankba (50l), nem igazán tetszik neki hidegen. Alig indult el, gondolom került a frissen cserélt motorolajamba is, füstölt, és dadogott, gázzal kellett megtartani nem is alapjáraton, hanem inkább 2000 körüli fordulaton pár percig. Szerintem nem is az izzítás érdekelte, hanem nem tudott eleget szívni az anyagból az adagoló. Lehetett reggel vagy 18 fok. Nyomok neki még vagy két liter hexánt. Rátankolni nincs is elég hely.
Ezt én is így gondoltam. Ha a sűrűbb trutymóból taposol ki hasonló menetteljesítményt a pumpa kénytelen lenne növelni a nyomást, ha pedig korlátozza a nyomást valami beavatkozószerv, akkor szarul fog menni a kocsi, mivel nem mehet elég kaja. Mondjuk legkevésbé RME esetén lehet ilyesmi, annál csak jó hidegben. A nyers növényolaj a problémás.
Azért ennyire nem egyszerű a kérdés. A CR motorok nyomásvezéreltek, a viszkozitást nem tudják mérni, így a sűrűbb üzemanyagból kevesebbet fognak befecskendezni. (gyengébbnek tűnik a motor) A PD motor kényszer befecskendezéses, ez a csökkenő résveszteség miatt többet fecskendez be ( mint a mechanikus adagolósok is ) Viszont üzemmeleg állapotban az üzemanyagok közel azonos viszkozitásúak, így mindez csak a "hideg" üzemanyagokra igaz. Hidegen valóban nagy terhelést jelentenek a meghajtásra. ( nem árt sűrűbben cserélni a vezműszíjat ) A magasnyomású dieselek is csak teljesterhelésen és max fordulaton dolgoznak a maximális nyomáson, egyéb üzemi helyzetekben ennek a töredékével működnek.
Ha itt valaki "bio"-t mond, az nagy valószínűséggel natúr sajtolt olajat jelent, ha valahol, valamelyik gyártó info kiadványában vagy kezelési kézikönyvében biodízelt írnak, az meg szinte biztosan RME-t jelent. Szóval körülírás nélkül nem egyértelmű, hogy ki mit ért alatta, ezért írtam amit.
A gázolaj kenőképessége nem túl jó, de tény hogy van neki valamennyi és ha az a kicsi se lenne, akkor párszáz kilométer alatt kaput lenne a gázolaj rendszer. Az RME-nek meg még ettől a kevéstől is kisebb van, ezért tiltják bizonyos gyártók bizonyos termékeikben a használatát. A go kéntartalmának csökkentése még ezen a kenőképességen rontott, mert a kénvegyületek odatapadtak a fémfelszínekre és gátolták a kopást. (Nézd meg a motorolajok aktív komponenseinek a vegyületeit és cink, kén, foszfor tartalmú anyagokat fogsz találni) Talán ezért nem hülyeség valami kis hamutartalmú kétütemű motorolajat adni a dízelolajhoz.
Teljesen igazad van abban, hogy nagyon fontos , sőt minél nagyobb a nyomás, annál fontosabb az üzemanyag viszkozitása. Viszont nem egy viszkozitásra van a rendszer tervezve, hanem egy viszkozitás tartományra - mivel ugye a gázolaj nyáron dugóban akár 90-100 C fok is lehet, télen meg -30, és ezek között a hőfokok között a viszkozitás nagyságrendet változik és a rendszernek ezt a nagyságrendet tudnia kell kezelni. Vagyis ha összemixelsz egy elegyet gázolajból meg repce, vagy napraforgóolajból, aminek a viszkozitása 20 C-on lesz annyi, mint a gázolajé -20-on, akkor a legkényesebb befecskendező rendszernek is el kell vele mennie, főleg, hogy a viszk leginkább hidegen számít, mert a motorhőmérséklet emelkedésével a különböző olajok viszk értékei kiegyenlítődnek. (Itt most a gyantásodási hajlamot elhanyagoltam.) Csak aztán nem szabad télire is ezt a keveréket használni!
Mindenesetre az RME (a repceolaj metil-észtere) a legelterjedtebb, sőt talán az egyetlen hivatalos biodízel üzemanyag. Az összes nyers növényolaj glicerin-észter, ezek nem biodízel üzemanyagok. Ráadásul kötve hinném, hogy itt a kenőképesség szerepet játszik, a gázolajé se lehet túl jó. Inkább a viszkozitás lehet probléma a nagynyomású dízelekben. Szerintem alaposan megnöveli az alkatrészek igénybevételét a sűrűbb anyag átkényszerítése ugyanazon keresztmetszeten. Szerintem, ezért szeretik az öregebb dízelek, ahol nem ezer bár feletti nyomások játszanak. De gondolom, az adagoló itt is nagyobb nyomatékfelvétel mellett tolja be ugyanazt a kajamennyiséget.
Az olaszok nyilván az RME-t tiltják, aminek kimutatottan a legrosszabb a kenőképessége, a bio meg glicerin-észter, ami nem télen, nem eltúlozva műszaki egyetemi vizsgálatok szerint is alkalmazható a legmodernebb dízelekben is, legutóbbi olvasmányom szerint 20%-ban. -18 fokon azonban 3:1 petróleum:bio szépen kristályosodik, kb úgy, mint a nyári gázolaj.
Érdekes, de van néhány CR modell, ahol ugyanazt a gépet meg lehet venni RME engedélyezéssel, meg anélkül is. (BMW Bosch rendszere) A Fiatban milyen CR van?
A National Geographic októberi számában igen kimeritő értekezés olvasható bio üzemanyagok előállitásával, forgalmazásával, és a jövő igéreteivel foglakozó cikksorozatban. Ajánlom figyelmetekbe, érdekes és tanulságos!
Egytankos rendszerhez való "salátaolaj" elektromos előmelegítő 340W-os teljesítménnyel, majd ha a hűtővíz már meleg, az melegíti, a villanyt meg lekapcsolja. 1500 ojro meg a megtakarítás éves szinten, ha 10 lityi/100km a fogyasztásod, de az éves kilométerszámot meg elfelejtettem..............
A bx-ekben is max 15 másodpercig van izzítás a gyujtás ráadásától függetlenül attól, hogy jár e a motor vagy nem. Igaz a bx már elég öreg konstrukció, ott még nem volt probléma a környezetvédelmi megfontolás az izzításnál. Viszont a zöldkártyánál simán teljesítette a 19 éves 300.000-en felül futott gép a normákat.
Többnyire minden dieselnek ( amiben izzítógyertyák is vannak ) van utóizzítása, erre a biztos és viszonylag "lágyabb" járás, és környezetvédelmi okok miatt van szükség. Hogy ez milyen hosszú az típus függő, van amelyik 3percig is izzít.
Ez nyilván így van, de nekem mindig a pöc-röff volt a fontosabb, mint az, hogy félperces köszörülés után még izzítson. Ha mindkettő fontos, de nem tudja a relé, be kell építeni egy további relét, vagy egy kapcsolót utóizzítónak. Nekem nem szokott gáz lenni a beindulást követő első perc, igaz nem hajtom a kocsit étolajjal, vagy motorolajjal, se keverékkel.
