Az adatellátása gyakorlatilag minden rendszernek közös, egyedül a BpGO a kivétel. A Volánnál folyamatban van egy tervező rendszeri átállás - a BpGO adatforrás már át lett állítva, a többié még nem, de az is napokon belül várható. A megálló nevekben, pozíciókban ezzel várható egy nagyobb változás, illetve minden módosítás is itt történik már.
A futárban tényleg frissíteni kéne legalább a megállók helyét: 45-ösön Cinkota felé bemondja hang a Galgahévíz utca megálló előtt, hogy a Garat utca következik, majd rögtön utána a Galgahéviz utca következik, és hopp nyílik az ajtó és jön a Galgahévíz utca bemondás és ott is vagyunk. Ez így 5 másodpercen belül. Szóval a Garat utca megálló előrecsúszott az online térben úgy 250 métert az évek alatt. Sajnos ez benne van az online térinformatikában.
A BpGO-hoz külön csatornán jutnak el az adatok, így ott általában az is jó, ami mindenhol máshol nem. A Volános adatokkal ráadásul most van egy nagyobb probléma, mert már több, mint egy hónapja nem frissülnek (https://blog.menetrend.app/2024/06/07/ismet-nem-frissulnek-a-volanbusz-menetrendjei/). Ez az utas.hu-t / Google Térképet / menetrend.app-ot biztosan érinti, a BpGO-t biztos nem, és úgy tűnik, az Emmát sem. Gondolom majd egyszer egységes lesz, és frissül mindenhol, de passz, hogy mikor.
Multkor jeleztem nekik egy hibat (nem jo helyen levo megallo). Az meg most se jo.
Nyilvan nem lehet egyszeru kijavitani (a Budapesti Menetrendnek is irtam, ok azt valaszoltak, hogy tovabitottak az eszrevetelt valahova), de a BpGO peldaul jol tudja.
A honlap is elég gagyi. Ilyet óvodások írnak html-ben; semmi dinamizmus, nincsenek lapok, menük (még ha úgy is akar kinézni), csak angol, pedig azért a mai világban már oda kellene tenni egy _magyar_ honlapra a választási lehetőséget, hogy _magyar_ nyelven is olvashassam, stb., stb...
Mint ahogy a Futár/BP Go-t is. Az más kérdés, hogy ez beta állapotban maradt. Ahogy írják az oldalukon, POC-nak indult, lehet a MÁV végül mégsem szerződött le velük, hanem inkább csináltak egy sajátot?
Fedjuk le az orszagot teruleti (de nem kozogazgatasi alapu!!!) szovetsegekkel, mint Ausztriaban van es legyen ezek kozott esszeru es "szolidaris" atjaras dijszabasilag.
Már a vármegyéhez kötött bérlethatár is életszerűtlen ötlet az Abony<->Szolnok és hasonló fájó pontok miatt. Ugyanis az emberek nem aszerint szervezték az életüket, hogyha én abonyi vagyok akkor nem fogok Szolnokon dolgozni, mert bár közel van, de másik megye.
Na most ez a járásokra még annál is inkább igaz, az emberek nemhogy nem igazodnak a járáshatárokhoz, de többnyire nem is tudják, hol vannak.
Ez alapján nem hiszem, hogy nagy igény lenne a járásbérletre.
Azt nem állítottam, hogy tökéletes volt a rendszer. Bár az kétségtelen, hogy a maga béna módján ugyan, de a "zónákra osztás" akkoriban már megtörtént (városon kívül/belül).
Mai szemmel a (vár)megye és országbérlet világában már jobban megoldott az ilyen jellegű integráció, a Budapest-bérlet pedig logikusan csak a városhatáron belülre érvényes, ahogy mindig is.
Ez egy összetett rendszer, nem mi itt a fórumon fogjuk megfejteni a tökéletes megoldást és kidolgozni annak az alkalmazási módját. Szerintem is megvolt a maga kényelmetlensége az akkori rendszernek, lehetne azt ma is okosabban csinálni, ez mind a résztvevő települési önkormányzatokkal való megegyezésen múlik.
De azt továbbra se feledjük, hogy olyan járatokról beszélünk, amelyek alapvetően Budapest belterületeit tárják fel, adnak releváns és fontos kapcsolatot (lévén gerincvonalak), és ezen járatok "meg lettek hosszabbítva" a városon kívülre egyszer régen. Tehát akárhogy is nézzük ezek budapesti járatok, nem volánbuszok.
Törvényileg Budapest az egyetlen város, amely KÖTELES fenntartani a saját tömegközlekedését, abban azért mégiscsak van logika, hogy ha másik, szomszédos településre is kimegy a járat, a külső szakaszra más díjszabás vonatkozzon.
Egyértelmű, hogy az itt, oda közlekedő buszok a főváros forgalmának részesei, nem "állami" forgalmat bonyolítanak le. De hasonlóan Solymár vagy Üröm/Pilisborosjenő sem arról ismert, hogy Dorog vagy Esztergom felé lenne a meghatározó a forgalma. Vagy Gyál, Budaörs, Pilisvörösvár és még sorolhatnám. Ezek a vonalak egyértelműen Budapest vonzáskörébe, ellátási rendjébe tartoznak, semmi értelme, hogy itt a Volán-MÁV csoport lássa el a közlekedést.
Akkor ilyen logikával bővítsük a kört: Monor, Szigethalom, Érd, Biatorbágy, Zsámbék, Szentendre, Dunakeszi, Gödőllő is erősen Budapest vonzáskörzetébe tartoznak, ott mi értelme van, hogy a MÁV-Volán csoport látja el a közlekedést? Valahol húzni kell egy határt, és ahogy bővítjük, jön a következő, míg a végén eljutunk oda, hogy de Székesfehérvár miért nem?
Törökbálint jó példa: a 172-173-272-es járatoknak a végállomáson kívül egyetlen megállója van csak BP területén belül, egy Szentendre-Budapest járatnak is több megállója van a városban.
Ha megfelelő módon működik a közlekedésszervezés, az utastéjéjoztatásnál simán át lehet adni az adatokat a BKK felé (és vissza), hogy közös felületen jelenjenek meg az adatok. Nagyjából már most is tudja a Futár, gyakorlatilag szinte mindegy, hogy milyen színű busz érkezik a Budakeszi úton, jelzi. Akkor nem mindegy, hogy kék, sárga, fehér, vagy teszem azt rózsaszín?
Csak ugye hiába volt BKK, korábban BKV színek alatt, mégis külön kellett fizetni a piros vonalon túl, tehát nem volt 100%-osan tökéletes megoldás az se.
Így van, főleg, hogy ezek a vonalak szerves részét képezik a közlekedési hálózatnak (pl. 169E egész Rákoscsaba kvázi egyetlen vonala és a keresztúri csorda fontos eleme, 22-esek ugyanígy a Budakeszi úton, Nagykőrösin a gyáliak és lehetne még idevenni a 38-asokat Csepel déli részén).
Volt minden településsel egy megállapodás, ők beszálltak a finanszírozásba, cserébe kék busz járt a településre (ami szerintem mind a mai napig ingatlanok értékét is nagyban növeli)t, és láss csodát: működött.
Oké, a Volán bevonásával nagyobb esély volt a járműcserére, de az az alvállalkozós/szolgáltatós rendszer nem szervezte ki teljesen ezeket a hagyományosan és hálózatilag fontos gerincvonalakat.
Így van. Vegyük a legeklatánsabb példának Nagykovácsit. Túl van a "piros vonalon", de egyetlen út/utca köti be az ország forgalmába, az pedig Budapestre vezet. Egyértelmű, hogy az itt, oda közlekedő buszok a főváros forgalmának részesei, nem "állami" forgalmat bonyolítanak le. De hasonlóan Solymár vagy Üröm/Pilisborosjenő sem arról ismert, hogy Dorog vagy Esztergom felé lenne a meghatározó a forgalma. Vagy Gyál, Budaörs, Pilisvörösvár és még sorolhatnám. Ezek a vonalak egyértelműen Budapest vonzáskörébe, ellátási rendjébe tartoznak, semmi értelme, hogy itt a Volán-MÁV csoport lássa el a közlekedést. Teljesen életszerű lenne (továbbra is), hogy ezen agglomerációs települések közösségi forgalmát egy fővárosi illetőségű közlekedési cég szervezze, amely jelenleg a BKK...
Erre volt megoldás, BKK színek alatt mentek a mai kék volánok, a Volánbusz ugyanúgy szolgáltató volt, mint ma a BKV vagy az Arriva.
Csak aztán a HÉV-ekkel együtt átadták ezeket a vonalakat teljesen az államnak (a HÉV-eken lehet vitatkozni, de a buszok esete szerintem egyértelműen hiba volt). Ha visszakerülnének fővárosi kézbe, az sokat segítene.
Amúgy évtizedeken keresztül működött, hogy a BKV bizonyos járatait a városhatáron túlra közlekedtette, ma sem lenne lehetetlen feladat.
Én első lépésként a két kategóriából (BKK, kék volán, nemkék volán) valahogyan csinálnék kettőt, és azután gondolkodnék a számozáson.
Persze az első lépés nem kis falat, a jelenlegi állapot is valami nagyon nehezen kihozott izzadságszagú kompromisszum a Főváros és az állam között, ha jól sejtem. Akkor viszont valószínűleg mindkét fél szusszan egyet hogy végre túl van rajta, és nem akar hozzányúlni.
Több értelme lenne a külön viszonylatjelzésnek, így visszatérhetne az 1-es valamilyen szinten a buszok közé- de akár az AE is jó- de akkor majd ha egyszer Volános lesz a reptéri járat...
