Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
Nem kritika volt, ne érts félre! Csak meglepett az élénk szín abból a korból, azért kerestem utána, és kiegészítésnek raktam be - de persze ezer árnyalat futhat hasonló néven.
(mondjuk a kockákat direkt lekicsinyítettem, nem tudom, miért lettek mégis ekkorák.)
A Wiki azt írja, hogy: The train was painted in a two-tone green livery, "Cypress Green" on the nose and below the window sills with "Cedar Green" above, separated by an aluminum strip. Extensive aluminum trim was applied.
Tehát ha hihetünk ennek, akkor kevésbé élénkek a színek, és az elválasztó sárga sem stimmel.
Hát manapság arrafelé inkább késés van az építkezések miatt, meg átszállás, mivel alig van átmenő vágány peron mellett, így a Bostonból jövőknek át kell szálljanak.
Az extrém korai érkezés távolsági vonatoknál bevett dolognak tűnik. Velem a Lake Shore Limited Boston felől -70'-nel érkezett Albany-be, ahol eleve volt még további kb. 1 óra összezárni a new yorki vonatrésszel.
Az Amtrak nem zavartatja magát, még a távolsági expresszeket is megállítja az állomás közelében, üzemi okból. 1999-ben láttam, hogy a St. Louis-ból érkezett expressz megállt néhány száz méterrel a chicagói Union Station előtt, leakasztották a gyorsáru kocsikat, aztán az expressz elegánsan begördült az állomásra.
Amtrak 7 Empire Builder Minotban (Észak Dakota). Potom 40 perccel értünk ide hamarabb, mint kellett volna, a tavaly még szorgoskodó olajszállító vonatokból egy sem volt a pályán, csak konténerszállító tartott fel minket egyszer-egyszer. Minotban egyébként fél órát állt volna a vonat (így több mint 1 órát), személyzetcsere mellett tankolni is kell, de ilyen korán még nem ért ki a tartálykocsi sem. A második tankolás Havreben, Montana, is érdekes volt, az állomás előtt nem sokkal megállt a vonat, ott volt a töltőállomás, aztán pár száz métert előregurultunk, ott lehetett leszállni, illetve ott töltötték fel vízzel a kocsikat.
sziasztok ujabb kerdesem van. Van eloiras a ket folegvezetek (MRP es MBP) elzaro vegszelepeinek (LH3) a szineivel kapcsolatban? Mi a bevett szokas? MRP feher es BP piros?
Persze, szerintem még annál ősibb göncöket is legyártanak, ha kell.
Azért még rengeteg masina üzemel az ötvenes években (vagy még azelőtt) fejlesztett, és aztán nagyon széles körben, és hosszú időn át meghatározó szerepet betöltő fékalkatrészekkel.
ON
A féktől elrugaszkodva, épp a GM motorjai kapcsán merült fel, hogy gyakorlatilag a harmincas évek óta készülnek termékcsqládok ugyanazzal a blokkal.
Ahogy az öreg brit alkesz mondta anno: Never change a winning team! :)
Ezzel szemben azokon az amcsi típusokon egy mezei forgócsap van a szelepen, vagy alatta, se kulcs, se semmi.
Ilyen megoldás itthon is volt.
És nem mindenhol van kulcsmánia, sokhelyütt a mi kulcsos zárainkat egy egyszerű stifttel helyettesítik.
Egy tök OFF lengyel gyártó honlapja, az Örlikon csak pöckös. Bár bizonyosan készítik kulccsal zárhatóra is (lengyelek, jugók pöckösen használják, az osztrák pl. zárja):
Ez igazából vasúti hagyományok, meg kultúra, illetve a beidegződések kérdése.
Nálunk szvsz picit szélsőséges már a rengeteg reteszeléshez, meg zárhoz való ragaszkodás.
Az újaknál meg úgyis már mindent a technika intéz. Úgy az ó-, mint az újvilágban.
Ott az az érdekes, hogy a villamos vezérlésű fékkezelő szervek esetén is megtartották az oldschool morfológiát, azaz ugyanolyan sonkákat kell lökdösni, mint 70 éve is, csak nem tolattyútükröket tekerget az ember vele, hanem mikrokapcsolókat pöcköl.
Nem a fékezőszelep kiiktatása a félelmetes, hanem a módja.
Az általam "ismert" D2, D12, fékezőszelepeken kulccsal történik a nyitás, zárás, vagy a ZBr-nél fékkarral, de azt hiszem, a Knorr hatállásúaknál is van valami biztosítás, ahol kettő van/volt belőle felszerelve.
Ezzel szemben azokon az amcsi típusokon egy mezei forgócsap van a szelepen, vagy alatta, se kulcs, se semmi.
Számomra ez a "félelmetes" :-)
OK, hogy szándékosan nálunk is lehetne partizánkodni a fékekkel, mert fékkulcsom több is volt, és talán még ZBr karom is, de elméletileg feledékenységből nem maradhatna töltő-oldó állásban a hátsó vezetőálláson a fékezőszelep, amikor vezetőállást cserélnek. Odaát a régebbi utasításokban nagyon sok mindent hagytak a mozdonyvezetőre.
De semmiképpen sem kell általánosításnak venni a meglátásomat, eléggé laikus és magánjellegű vélemény. Ezer ellenpéldát lehet minden szavamra találni.
Féknél "vonatszakadás" értelemben olvastam eddig ezt a kifejezést.
Gondoltam rá, de ha szakad, akkor egyáltalán nem biztos, hogy "csak" kétfelé, ezért elsőre nem az ugrott be.
Köszi!
MU üzemben a csatolt mozdonyok (trailing unit) fékezőszelepeit elég félelmetes módon kiiktatják egy elzáró váltóval.
Ez egyáltalán nem félelmetes. Van az eltérő típusoknál az a "handle off", vagy hasonló, ami a "suppression"-nak felel meg, magyarul a "zárt", "előfogati", "semleges", vagy hasonló a neve. Nyilván típusonként eltérő, hogy kulccsal, pöcökkel, kar levételével, külön elzáróváltóval, kapcsolóval, vagy csak úgy marad ott a kar, ahová tettük, illetve záródik ki a fékezőszelep.
Gondolj bele!
Ha a vezérelt masinán nem zárnánk el a fékezőszelepet, akkor te elöl csapolsz, azok meg hátul igyekeznének utántáplálni a "veszteséget", ami nem igazán kedvező a fékhatás kialakítása szempontjából. Szóval valójában az lenne félelmetes, ha nem zárnánk el azokat a fékezőszelepeket. Újabb masinákon ez automatikusan szokott megvalósulni, általában van egy mágnesszelep, ami a vezetőállás aktiválásakor a fékezőszelepet is üzembe helyezi, inaktív gépen pedig leválasztja (legyen vezérelt, vagy vontatott, vagy csak előfogatolt).
Bizonyos vasutak utasításai elő is írják, hogy fékpróba (a befékezett állapot vizsgálata) alkalmával a mozdony fékezőszelepét bizonyos ideig semleges állásban tartva meg kell győződni arról, hogy nincs-e a vonatban olyan fékezőszelep (egyéb hiba okán bármi), ami "visszatölt", azaz a csökkentett nyomást "igyekszik" valahol növelni.
A posztszovjeteknél bizonyosan használják azt a megoldást, hogy a közbesorozott mozdonyok fékezőszelepét a vonat fővezetéke vezérli elő (tömlőkapcsolat a fővezeték, és a csatolt gép fékezőszelepének vezérlőtere között), azaz hosszú vonat esetén a fővezetéknyomás csökkentése határozottabban tud megvalósulni a vonat "hátsó" felében is.
Hatását tekintve hasonló eredményt mutat az európai kontinentális vasutakon alkalmazott közvetett EP fékvezérlés, de ez már messze van, meg OFF is.
Féknél "vonatszakadás" értelemben olvastam eddig ezt a kifejezést.
MU üzemben a csatolt mozdonyok (trailing unit) fékezőszelepeit elég félelmetes módon kiiktatják egy elzáró váltóval.
(Vagy kiiktatták, mert én elsősorban a régebbi cuccokat nézegetem)
Vannak jó kis táblázatok, hogy különféle gyártmányú mozdonyokon hogyan kell állítgatni a különféle csapokat, ha 26 vagy 24 típusú fékezőszelep van az elsőn, vagy a kapcsoltakon, és ennek számtalan kombinációja, ráadásul típusonként eltérő módon.
Nekiálltam, aztán meguntam, annyi azonban kiderült, hogy
egyrészt nagyjából az a szitu, amire gondoltunk,
másrészt van pl. egy húsz másodperces késletetés, amennyiben - ha nulla szakmai angolommal jól sikerült dekódolni - az utántáplálást ugyan megszűntetik, de a vezérlőteret továbbra is nyomás alatt tartják, (gondolom azért,) hogy ha vaklárma volt, könnyebb legyen oldani. Ha húsz másodperc múlva sem áll vissza a penalty brake app, akkor megy az atmoszférába minden.
Telefonon néztem, az ábrák azon elég használhatatlanok, a leírásból agyalok csak.
Mi a túró az a "Break in two" fícsör?
Ezzel lehet a kapcsolt mozdony fékezőszelepét is bevonni a melóba?
Azt már lusta voltam átbogarászni, ha csípőből megy a megoldás, lődd már meg, légyszi!
Érdemes lenne mégiscsak megnézni azokat a fékábrákat.
A penalty break szvsz saját légkibocsátó szelepre hatva működik, a mozdonyvezetői fékbe max. annyira avatkozik bele, hogy az utántáplálást megszüntesse (vonathosszokat, levegőigényt tekintve indokolt, ill. logikus megoldásnqk tűnik). Általában a fékezőszelepek gyors állása nem membrános-vezérlőteres, hanem közvetlen, mechanikus.
Ha mégse, akkor az egy európai vasutas fülének nagyon szokatlan megoldás.
Rákérdezek délszláviából, ők használnak a 661-esen eredeti amerikai fékezőszelepet.
Engem pont a reszletek erdekelnek. Milyen fekabrakrol irtal? Fekkel foglalkozom es ez az elso FRA projektje a cegnek. Az eddigiek nem FRA szerelvenyek amely privat palyan mozognak igy kb azt csinaltunk amit a vevo kert.
Fotó. 
