lms olvasótárunknak saját számai vannak (és ezekkel összefüggő elmélete) az autópálya építések költségeivel kapcsolatban. Minthogy erre eddig nem volt külön topik, így kénytelen volt ezekkel az elméletekkel az összes lehetséges helyen előhozakodni. Szeretném megteremteni a helyet, ahol a számok és kilóméterek, hidak, völgyek és síkok tisztázódhatnak.
Sokan ma is csodát várnak az autópályaépítéstől, ugyanakkor felelőtlenség azt állítani, hogy azok építése közvetlenül maga után vonja a gazdasági fejlődést - állapítja meg könyvében Tóth Géza, a KSH szakértője. Tóth az autópályák szerepét vizsgálta a regionális folyamatokban, a térszerkezet alakításában, a településcsoportok közötti kapcsolatok jellegének alakításában. A szerző ismerteti az autópályaépítések illetve a gazdaság, a társadalom kölcsönhatását leíró modelleket, a hazai és a nemzetközi tapasztalatokat, majd az északkelet-magyarországi fejlesztéseket veszi górcső alá.
A fejlett infrastrukturális hálózat elősegíti a munkamegosztást, hozzájárul az egyes területek specializálódásához, a termelés és a termelékenység növeléséhez. Hogy az egyes hatások mennyire érezhetők és jelentősek, az azonban nagymértékben függ a specifikus tényezőktől is. Az új építésű vagy a fejlesztett közlekedési infrastruktúra befolyásolja és jellemzően csökkenti az általános szállítási költségeket, növeli a munkaerő mobilitását. Tóth vizsgálódásának fontos megállapítása, hogy a közlekedés és az autópályaépítés csak akkor képes a gazdaságot dinamizálni, ha van mit. Önmagától az autópályaépítéstől csodát nem lehet várni.
A magyar autópályák átlagosan 30 százalékkal drágábbak, mint a horvát vagy a szlovén szakaszok. Az okok szerteágazóak: korlátozott versenyeztetés, koncepciótlanság, burjánzó engedélyeztetés, meg nem fékezett önkormányzati ügyeskedés – írja a Figyelő legújabb száma.
A fickó kissé összekeveri az éles fogalmazást a goromba túlzással: "csakhogy mindez kilométerenként több milliárd forintjába kerül az adófizetőknek".
Amennyiben nem mondja meg, hogy az általa fölsorolt tényezők közül szerinte melyik mennyit nyom a latba, akkor az egész egyszerű öblítés (amihez, persze, mint publizsurnalistának joga van, pláne, mikor első cikkét ereszti ki a témában, és kénytelen a tájékozottság lyukait föllépéssel pótolni).
Az általa emlegetett négy tényező:
- Hibás finanszírozási konstrukció - tök hülyeség. Általában és elvben lehet benne igazság, de ha valaki azt mondja, hogy a jelenlegi fiskális helyzetben a költségvetésnek fölvennie kölcsönt olcsóbb lenne, az nem olvas újságot. (Magának a kölcsönfelvételnek a szerződésén a kamt kisebb lenne pl. 1%-kal, de Járai két percen belül kénytelen lenne 3 százalékkal emelni az alapkamatot.) Itt legfeljebb arról lehetett volna dönteni, hogy az építési prgramot jócskán lelassítani, vagy jegelni. Mindazonáltal ez a "rossz konstrukció" kábé 1%-kal (MAXIMUM 2%-kal) drágítja a hitelt, ez minden autópálya milliárdhoz hozzátesz 10 (max. 20) millió Forintot. Itt jegyzem meg, hogy a mai rendkívül alacsony kamatok mellett (nem Magyarországon) könnyen lehet, hogy az ÁAK ma kisebb kamatra vesz föl hitelt, mint az állam venne föl, mondjuk, két év múlva, ha az európai recessziónak neadjisten végeszakadna pl. év végén.
- A műszaki tartalom fölötti siránkozást rábízom Haászra, én nem értek hozzá, ő gondolom legalább annyira nem. Visszatérő téma ez itten, én nem bánom sem a zajvédő falat, sem a környezetvédelmi berendezéseket, sem a leállósávot. Ez nyilván tekintélyes drágító tényező.
- Az önkormányzatok (és a telektulajdonosok) mohósága. Valószínűleg ez is tekintélyes drágító tényező, ugyanakkor nem nevezném szimplán mohóságnak, ha egy önkormányzat megpróbál az autópályaépítés-adta lehetőségből minél többet kifacsarni.
- EU támogatás (lassan már a szó hallatán is hánynom kell). Én a kohéziós alapból kapott 114 Mrd forintot korántsem nevezném nullának. Haász cikíró kevesli, hiába, no, geci az EU, ahelyett, hogy ideállna egy pénzeszsákkal... de ne is vacakoljunk a pénzzel, építsék meg, fizessék ki mellé a szokásos korrupciós summákat, oszt húzzanak a picsába, mer' itten magyaruralom van. ---
Zárómegjegyzés. Ha valaki közzétesz egy táblázatot olyan számokkal, amelyek az eddig ismert adatokkal köszönőviszonyban sincsenek, illenék megjelölnie a forrását. Pl. a 2003-ban elkészült Emőd-Nyékládháza, ill. a 2004-ben átadott Nyékládháza-Miskolc szakaszról eddig ezt tudtuk:
"Farkas László, a Vegyépszer Rt. vezérigazgató-helyettesétől az MTI megtudta: a terepviszonyok - több közúti, vasúti, illetve a folyón átívelő hidat kellett, illetve kell megépíteni - miatt az M30-as az egyik legköltségesebben megépülő autópálya Magyarországon, egy kilométer csaknem kétszer annyiba, mintegy 2 milliárd forintba kerül, mint az M3-as tavaly átadott Füzesabony-Polgár közötti szakaszán."
A teljes, 24,6 km szakasz, melyből 2003-ban adtak át 8,5 km-t, tavaly pedig 16-ot összesen 46 Mrd Forintba került.
Aláhúztam. Haász táblázatában ezzel szemben a két szakasz 20+52 milliárd forinttal szerepel.
Állítasz valami megfogható hülyeséget, (mert infláció nélkül vetsz össze különböző évben keletkezett költségeket) és én számoljam ki helyetted, hogy mi az igazság?! Ugyan, barátom!
Poénnek jó, :-), de ezek szerint Te is tudod, hogy ha az inflációval nem korrigáljuk az éves árakat, akkor hülyíteni lehet a járatlanakot, ami a preferált párt szempontjából nem lebecsülendő eredmény, de amúgy komolytalan, sőt csacsiság, hogy Antall József szellemét idézzem.
esetleg próbáld a szerkezetbeli eltérésekre fogni az árkülönbözetet. a vegyépszer honlapján ott az M3 Füzesabony-Polgár szakasz összefoglaló műszaki leírása:
A horvátokét se nyomják,aztán szép iramban csak épülgettek,és jó minőségben.És az alagutakat sem a vakondok fúrták,a hidakat,viaduktokat sem a szövőmadarak csinálták.
Ez a mi balszerencsénk, a korábbi évtizedben orrba-szájba nyomták az autópályákat, de mire hozzánk értek, ez már kiment a divatból, és nehéz nekik elmagyarázni, hogy errefelé azért még lenne ilyesmire szükség, mert kicsit eltérő a kiinduló állapot.
Kérdés mire jött az a nyet. Valahogy gyötör egy baljós gondolat, hogy az eu pénzek bevonásával a pénz felhasználását ellenőrizni akarókat is be kellene engedni az adott projektekbe, ami lehet hogy nem (vót) érdeke valakiknek.
A sztrádaépítések EU-s támogatásának lehetőségeit a szegényebb régi EU-tagállamok példája jól érzékelteti. Görögország a 680 kilométer hosszú Szaloniki-Athén-Patrasz autópálya 1,194 milliárd eurós költségvetéséből 774,25 milliót kapott Brüsszeltől. A kohéziós alapból szintén hatvan százalék fölötti támogatással épülhetett meg Spanyolországban a Somport-Sagunto sztráda és Portugáliában a lisszaboni elkerülő körgyűrű.
Nem is szeretik, de egyébként van autópálya projekt az EU-s programok között, az M0 csatolt részei épülnének Kohéziós Alapból, de nagyjából sehogy sem áll a dolog.
Előfordulhat, hogy a mai kormányoldal ellenzéki gumicsontjai közül ebben a témában is beég (bocs a képzavarért), mert egy fillér EU-támogatást nem tud igénybe venni autópályaépítésre.
