Keresés

Részletes keresés

BullyBundy Creative Commons License 2 órája 0 0 32156
Hpasp Creative Commons License 3 órája 0 0 32155

Urak!

 

Rágom a Tunguszkát.
Van valakinek hiteles leírása a Hellfire rakétáról?
Repülési sebesség, hatótávolság, stb?

 

Köszi,
Hpasp

molnibalage Creative Commons License 3 órája 0 0 32154

Ki mondta, hogy nem hiszek neked?

Előzmény: johnterry! (32149)
NYUGDIJAS TROTY Creative Commons License 4 órája 0 0 32153

"Persze, létezik amit mondasz, a kérdés csak, hogy hol?
Idáig a kommentjeim az E-3 repülőgépre és a NATO-ban jelenleg használt földi, stacioner harcálláspontokra, AVR-ekre vonatkoztak."

 

En E-2 rol es SPY-1 rol beszelek bar a E-2 ben nem vagyok bitos. . Nyers radarjellel senki nem dolgozik mar.  Megeteszi a jelfeldolgozo illetve a tuzvezeto rendszer.

 

 

 

"Ezekben a rendszerekben egy átlagos track indítás 5~10 sec. Azonosítása 5 sec, től 2 percig is tarthat."

 

PESAAESA radaroknal ez masodperc maximum masodpercek.  Az ilyen hosszu IFF csak a regi hagyomanyos forgo antennaknal volt.

 

"Nálunk, és bizton állíthatom a környező országokban is, a vadászirányítás alapja továbbra is a radar plot, (természetesen már digitális formában). Csak abba gondolj bele, milyen lokátorok vannak rendszerben."

 

En az USNAVY radarokban vagyok otthon.

Előzmény: johnterry! (32150)
BullyBundy Creative Commons License 4 órája 0 0 32152

És akkor ezek után megnyugszanak és leállnak a napi szintű hisztevel?

Előzmény: _Berci (32147)
NYUGDIJAS TROTY Creative Commons License 5 órája 0 0 32151

Errol beszelek.

 

Ez a fazisveerelt antennaju radarok borzaszto nagy elonye.  Ha "megfogtak" a celt akkor masodpercen belul van  tuzvezetesi pontossagu track, es ez frissul masodpercenkent "egyparszor"

 

Baromi hasznos ha a celgep indit pl egy raketat vagy kettot es azonnal tudod hogy inditott es a gyorsolasbol sebessegbol a radarod megmondja hogy mit is inditott pl

 

Vagy ha pl ket gep repul kozel egymashoz es szetvalnak.

 

Vagy

 

Vagy

 

Vagy

 

 

 

 

Előzmény: molnibalage (32146)
johnterry! Creative Commons License 5 órája 0 0 32150

Persze, létezik amit mondasz, a kérdés csak, hogy hol?
Idáig a kommentjeim az E-3 repülőgépre és a NATO-ban jelenleg használt földi, stacioner harcálláspontokra, AVR-ekre vonatkoztak.
Ezekben a rendszerekben egy átlagos track indítás 5~10 sec. Azonosítása 5 sec, től 2 percig is tarthat.

Nálunk, és bizton állíthatom a környező országokban is, a vadászirányítás alapja továbbra is a radar plot, (természetesen már digitális formában). Csak abba gondolj bele, milyen lokátorok vannak rendszerben.

Előzmény: NYUGDIJAS TROTY (32145)
johnterry! Creative Commons License 5 órája 0 0 32149

Én értelek, csak nem értem miért nem hiszel nekem

Mondjuk nekem aztán mindegy, hogy helyesen vagy helytelenül használod-e a "céljel" kifejezést. Csak gondoltam megosztom amit én tudok, ha egyszer beszélsz szakemberekkel akik légvédelmi szakcsapatoknál dolgoznak, egy nyelvet beszéljetek. :)

Előzmény: molnibalage (32144)
gaunt Creative Commons License 5 órája 0 0 32148

Hasonlókat mondtak 1991-ben is... Pedig ott csak a totál elavult Elbrusz ellen kellett bevetni őket, mégis hatástalan maradt a komplexum. A szaudiaknál a ma már nem igazán korszerű Tocska is kifogott rajta.

Előzmény: _Berci (32147)
_Berci Creative Commons License 6 órája 0 0 32147
molnibalage Creative Commons License 9 órája 0 0 32146

Látszik, hogy milyen gyorsan lesz track.

https://www.youtube.com/watch?v=VFXJuHYvFAg

Előzmény: NYUGDIJAS TROTY (32145)
NYUGDIJAS TROTY Creative Commons License 9 órája 0 0 32145

PLOT ot mar nagyon nagyon ritkan hasznakjak.  Ennek oka hogy nyers "beutest" csak kenyszerhelyzetben hasznalnak amikor nincs mas. Inkabb a kulonbozo modokon keresztul kidolgozott TRACK ek hasznalatosak. Plane AESA PESA radaroknal ahol a PLOT es TRACK kootti kulunbseg csak a masodperc tort resze , maximum 1 sec.

 

 

 

 

Előzmény: johnterry! (32143)
molnibalage Creative Commons License 18 órája 0 0 32144

Mindkettő már számolt és szűrt dolog, nem nyers mérési eredmény. Tehát difi továbbra sincs ezek között ebből a szempontból. Egy elvont példán.

 

A nyers adat az lenne, hogy a célról visszérkező mért hullám összes adatát NCTR analízis előtti formában küldené le a rendszer. A céljel meg az, hogy NCRT ID +/- és tracket vagy plotot küld le az AWACS.

Előzmény: johnterry! (32143)
johnterry! Creative Commons License 20 órája 0 0 32143

Nem szőrszálhasogatás, legyünk következetesek:

 

PLOT= céljel (régi érában mondták "beütésnek")

TRACK= virtuális légihelyzetkép szimbólum (régi érában "célpálya")

 

Ma ezt a két angol megnevezést használják az egész NATINAMDS-ben, így itthon is.

Előzmény: molnibalage (32136)
BullyBundy Creative Commons License 20 órája 0 0 32142

írják, hogy iskolagép,  Azért csodálkoztam rá, mert emlékeim szerint hangsebesség fölött voltak előnyei anno ennek a szárnynak, na meg bár nem vagyok pilóta de nem instabil egy ilyen?

Előzmény: molnibalage (32141)
molnibalage Creative Commons License 21 órája 0 0 32141

Akkor, ha nagyteljesítményű vadászgépet akarsz csinálni, akkor nem jó, ha nincs 7-9G-s igény és tonnák a szárnyak alatt, akkor kompozittal más gépeknél lehet értelme. Valamelyik új iskolagép is ilyen.

Előzmény: BullyBundy (32139)
molnibalage Creative Commons License 21 órája 0 0 32140

Nem, a digitális céljeleket sugározzák le. A teljes nyers adat több száz MB/sec is lehet, ezt nem tudják és értelme sincs.

Előzmény: etomcat (32138)
BullyBundy Creative Commons License 22 órája 0 0 32139

Én azt hittem, hogy az előrenyilazott szárny az halott. 

Drón

És gép

https://russianplanes.net/id213546

etomcat Creative Commons License 28 órája 0 0 32138

> A nyers adat nálam az összes mért adat. Azt nem sugározzák le, mert irdatlan mennyiség.

 

A svédek "gerendás"' antenájú mini AWACS-ja elvileg így működik. A Saab 2000/340 hordozó repülőgépük olyan kicsike, hogy nem fér el benne a jónép - ezért mindent lesugároznak a földre és egy bunkerben ülnek a kezelők.

Előzmény: molnibalage (32136)
Ridley4Lev Creative Commons License 30 órája 0 0 32137

A szerbek a SHABLA 2017-n részt vettek:

 

https://www.youtube.com/watch?v=z2K1ohBM3C0

molnibalage Creative Commons License 1 napja 0 0 32136

A nyers adat nálam az összes mért adat. Azt nem sugározzák le, mert irdatlan mennyiség. A légi helyzetkép már csak céljeleket tartalmaz.

Előzmény: johnterry! (32135)
johnterry! Creative Commons License 1 napja 0 0 32135

No, akkor kicsit pontosítok:

 

"nyers radar adat" tartalmazza=

 

- Légi céloktól származó a visszavert jelek (plot-ok). Lehet analóg vagy digitális, elsődleges, másodlagos vagy korrelált.

(Pl. Nézd meg egy SAM osztály felderítő lokátorának az indikátorát a SAMSIM-ben, amit ott látsz a "nyers radar adatok", tehát plotok. Az összes lokátor ilyen plotokat állít elő, még az AWACS-é is. Ezeket csak az AWACS fedélzeti kezelők látják, nem küldik le linken.)

-Földi állócélok, meteorológiai zavarjelek (hamis célok)

-Rádióelektronikai zavarás

-Stb...

 

"légihelyzetkép" (aminek több altípusa van) tartalmazza:

-A légi célokról származó radar plotok felderítése, követésbe vétele, azonosítása után keletkező virtuális (számítógép generált) szimbólumok (TRACK) összessége. A tracknek van szimbóluma, sebességvektora, illetve a legkülönbözőbb adatokat ki lehet listázni mellette, pl. magasság, hvójel, Mode 1-2-3-4. 

Szigorúan véve 1, 2, 3 track még nem légi helyzetkép, esetleg LAP (local air picture), de semmiképpen RAP (recognized air picture).

 

A "céljel"= plot a légihelyzetkép előállításához kell. Amint kialakultak a track-ek, ezeket küldik tovább a különböző link protokolokon keresztül, így tesz az AWACS is. Küld és fogad ilyen track-eket. Viszont plotot, ami a "nyers radar adat" kategóriába tartozik nem küld és nem is fogad. Az előző kommentben erre akartam kilyukadni.

Előzmény: molnibalage (32130)
BullyBundy Creative Commons License 1 napja 0 0 32134

Talán furcsának tűnhet a kérdés, de mi lehet az A-50 folyosó plafonján az irányítók fölött az a valami ami miatt direkt megkérték a zvezdásokat, hogy azt a részt ne filmezzék? 

Előzmény: molnibalage (32131)
BullyBundy Creative Commons License 1 napja 0 0 32133

Jó cikk és jók a képeid. Van nekem is nagyon sok hasonló, én is elmegyek minden olyan légibemutatóra múzeumbe stb a világban ahova el t tudok.. meg is osztanám szivesen, de nem szeretném magam beazonosíthatóvá tenni, mert szemmel láthatóan sok itt a mentális elmebeteg és fizetett troll (és itt most nem az alapvetően jó szándékú csak kissé túlpörgő trottyra gondolok :)

Előzmény: molnibalage (32129)
molnibalage Creative Commons License 1 napja 0 0 32132

Meg akkor már azt is, hogy mihez készült...

 

Érdemes néhány szót szólni a MiG-31-ről, mert annak képességei és funkciói erősen összefüggenek az Sz-300-zal. Nagyon „parasztosan” fogalmazva a MiG-31 egy repülő és miniatürizált Sz-300, 4 db R-33 rakétával, 4 db célcsatornával (a fázisvezérelt radarnak köszönhetően), némileg szűkebb, 105 fokos tűzív helyett 75 fokossal. Ezekért a hátrányokért cserébe a rendszer megsemmisítési távolsága nagyobb volt kismagasságú és nagymagasságú célok ellen is egészen a ’90-es évek közepéig. Nagy magasságú célok ellen ez Sz-300PM/PMU1 már azonosnak tekinthető, a PM2/PMU2 változatok meghaladták a
MiG-31 és R-33 páros képességeit hatótávolság terén.

 

A nagy magasságban repülő MiG-31-et (és az A-50 Mainstay légtérellenőrzőt) nem korlátozza a radarhorizont felderítésben, illetve a légvédelmi rakétához képest töredék méretű légiharc rakétával is 100 km-es nagyságrendű megsemmisítési távolság érhető el. A magasan repülés hátránya viszont, hogy a kisméretű célpontokat földháttérben kellett megtalálnia és leküzdenie a MiG-31-nek. Emiatt az R-33 légiharc rakéta is a vadászgépek elleni rakétához képest méretes lett, ahogy a gép radarja is és maga a hordozó platform is.

 

A MIG-31 csak az A-50 légtérellenőrző géppel igazán hatékony, ami viszont még a Szovjetunió összeomlásakor sem állt rendelkezésre elégséges mennyiségben és akkor nem is volt kiforrott. Lényegben az A-50 biztosítja azt körkörös felderítési képességet, amit az Sz-300 esetén az ezred/dandár vezetési osztály az RLO (Big Bird) radarral és az 55K6 vezetési harcállásponttal.

 

A MiG-31 biztosította lényegében a területvédelmi képességet az low level CM-ek ellen, az átjutó fenyegetésekkel meg foglalkozott az Sz-300 Moszkva és más városok körül. Ugyanis a low level CM fenyegetéssel megszűnt a PVO légrak területvédelmi képessége, ami az AGM-28 és SRAM ellen létezett közepes és nagy magassában...

 

A távlati vége az A-50-nek az oroszoknál az, ami a NASAMS-szal lehetséges. Az A-50-nel és aktív radaros vezérléssel - Sz-350 Vityaz és Sz-400-nál az 40N6-tal -  horizont alá tüzelési képesség is lehetséges, mert elég pontos MCG/MCU adható vele. Ezzel lényegében kismagasságú célok ellen is elérhető a területvédelmi képesség, ahogy az SM6 + F-35/E-2D/E-7 Wedgetail-lel.

molnibalage Creative Commons License 1 napja 0 0 32131

Idézek a készülő írásomból.

 

Az első szovjet légtérellenőrző típus a Tu-126 Moss 1965-1984 között volt szolgálatban A gép harcértéke csekély volt az későbbi E-2 és E-3 típusokhoz és a szovjet A-50-hez képest. Bombázó ellen is csak
kb. 300 km, vadászrepülőgép ellen kb. 100 km-es felderítési távolsággal bírt a radar, ami ráadásul földháttérben repülő célok észlelésére és követésére nem volt alkalmas. A repülőgépen uralkodó munkakörülmények nem kedveztek a hosszú őrjáratozási bevetéseknek sem. [1] A Tu-126-ból igen kevés, alig egy tucatnyi készült, inkább afféle kísérleti típusként fogható fel. Legfeljebb honi légvédelmi feladatok ellátására volt alkalmas a fenti tényezők miatt, de elégtelen mennyisége és képessége miatt erre is csak korlátozottan volt használható, a Frontrepülő Csapatoknál a sokkal dinamikusabb környezetben a Moss használhatatlan volt a kis felderítési távolsága és a földháttérből adódó korlátai miatt, a ’80-as évek közepén kivonták a hadrendből a típust.

 

A később szovjet-orosz légtérellenőrző, az Il-76 szállítógép alapjain létrehozott típus az A-50 Mainstay. Ez már képes volt digitális adatkapcsolatot létesíteni a hidegháború végi Szu-27Sz és valószínűleg a MiG-29 9.13 típussal is,[2] de a MiG-31-el egészen biztosan. Az A-50 összesen 10-12 repülő kötelék rávezetésére volt alkalmas, illetve ballisztikus rakéták célkövetésére is, az A-50 nem csak a Honi Légvédelem, hanem már Frontrepülő Csapatok illetve a csapatlégvédelem igényeit is képes volt kielégíteni, nagyságrendi előrelépést jelentett (papíron) az Tu-126-hoz képest.

  

Az A-50M változat 3D-s PESA rendszerű felderítő radarral rendelkezett, ennek teljesítménye már lehetővé tette a Frontrepülő Csapatok számára szükséges célfelderítést is, képes volt földháttérben is célok felderítésére is. Ezen felül az A-50 alkalmas volt a csapatlégvédelem Poljana D4 járművével is kommunikálni, ezzel az A-50 felderítési adatai a földi telepítésű automatizált vezetési rendszerek felé is továbbítható volt, pusztán a felderítő és kommunikációs rendszer műszaki paramétereit nézve az A-50M képességei messze meghaladták az Tu-126-ét, mind a Honi Légvédelem, mind a Frontrepülő Csapatok képességeit nagymértékben növelték.

 

Azonban a radar felderítő-rendszer megfelelő képességei ellenre maga az A-50M, mint eszköz összességében a hidegháború végén nagyon messze volt még a tökéletestől és jól használható állapottól. Az oroszok saját értékelése az A-50-ről a ’90-es években napvilágot látott, amikor már őszintén írhattak erről az Avijacija i koszmonavtika-ban, a légierő lapjában:

  • Az-50 a kívánalmakhoz képest túlsúlyos lett, ennek több oka is volt. Az egyik, hogy a szovjet elektronikai berendezések nehezebbek voltak, mint nyugati megfelelőik az E-3-ban. A másik megrendelő által állított követelmény, miszerint az A-50-nek képesnek kellett lennie mind a hadsereg, mind a flotta, mind a légierő felé a kapcsolattartásra, kommunikációra. Ezek azonban eltérő rendszereket használtak, ezért az A-50-en triplázott rendszereket kellett alkalmazni a három-irányú kommunikációhoz.
  • A „Darázs” rádiótechnikai komplexum tömege közel 20 tonna volt, a leggyengébb része a rádiótechnikai komplexumnak az "Argon" számítógép, illetve annak korlátozott kapacitása.
  • A fenti berendezések tömege miatt, hogy a futóművek túlterhelését elkerüljék, felszálláskor nem tankolhatták tele üzemanyaggal a gépet, mindössze 30 percnyi repülésre elegendővel szállhattak fel békeidőben. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy minden felszállás után az utazómagasságon azonnal légi utántöltést kellett végrehajtani, ez viszont az Il-78 tanker és az A-50 kialakítása miatt problémás volt, ugyanis az A-50-nek rendkívül rossz légi tankolási tulajdonságai voltak.
  • A tankergép örvénylése szilárdságilag veszélyes volt az antenna szerkezetre, az eleve túlsúlyos állapot miatt nem fért bele a további szerkezeti megerősítés, valamint durván befolyásolta a magasra helyezett T-vezérsíkon a vízszintes vezérsík és a magassági kormányvezérlés hatásosságát. A sikeres tankoláshoz fontos volt a profi személyzet – Oroszország pénztelensége miatt a pilóták extrém keveset repültek minden típuson a 2000-es évek második feléig – illetve megfelelő időjárási körülmények kellett. Az utántöltő csonk vibrációs problémái miatt a hosszú őrjáratozási idő nem mindig volt biztosítható, ezt csak a 2010-es években megkezdett korszerűsítéssel sikerült megoldani. [3] (Előfordult, hogy az utántöltő csonk letört.)
  • Csak korlátozott mértékben tudtak a személyzet számára hosszú időtartamra normális körülményeket biztosítani, ami a bevetési időt nagyban korlátozta még akkor is, ha a légi utántöltés lehetséges volt. A túlsúly és a triplázott kommunikációs rendszerek miatt nem volt hely a gépen sem pihenőfülkének sem WC-nek, így a 15 főnyi személyzet vödröt volt kénytelen használni  testi szükségleteik kielégítésére.
  • A személyzetek beszámolói szerint, még ha lett volna pihenőfülke a gépen olyan magas volt a zajszint hogy pihenésről és/vagy alvásról szó sem lehetett volna. (A zaj és elektronikai szmog nem egyedi probléma, a Tu-160 típus is ettől szenvedett a korai időszakban sőt, még a ’90-es évek végén is.)

A fenti hibák technikai problémák kiküszöbölését Oroszország gazdasági helyzete évtizedekig gátolta, csak a 2000-es évek második felében megkezdett korszerűsítési program oldotta meg ezek többségét. Erre bizonyíték az, hogy az A-50 utódja, az A-100 típus továbbra is Il-76 alapjain került kifejlesztésre. Az A-50 első változatának létrehozása óta eltelt évtizedek és műszaki fejlődés lehetővé teszik azt, hogy a típusból valóban használható légtérellenőrzőt hozzanak létre.

 

[1] http://www.airwar.ru/enc/spy/tu126.html

[2] Magyarországon is járt egy alkalommal A-50, a Déli Hadsereg Csoport Repülő csapatainak MiG-29 9.13. gépeivel gyakorlatozott.

[3] https://htka.hu/2011/11/02/atvette-az-elso-a-50u-t-az-orosz-legiero/

Előzmény: NYUGDIJAS TROTY (32127)
molnibalage Creative Commons License 1 napja 0 0 32130

Ennek a kommentnek nincs értelme... Az AWACS nyers adatot soha nem sugárzott és továbbított csak céljeleket ami = légi helyzetkép.

Előzmény: johnterry! (32125)
molnibalage Creative Commons License 1 napja 0 0 32129

Beszéltem magyar AWACS irányítóval Ostravában 2016-ban...

https://htka.hu/2016/10/14/ostrava-2016-nato-day/

 

A végén.

Előzmény: BullyBundy (32124)
NYUGDIJAS TROTY Creative Commons License 1 napja 0 0 32128

E-3 al nincs tapasztalatom de E-2 nel ha nem is teljes de van valtoszemelyzet a fedelzeten es "vetesforgoban" mindenkire jut kell hogy jusson pihenes.  2 ora a radarkepernyo elott ha rendesen dolgozol es figyelsz akkor lezsibbaszt rendesen.

 

 

Előzmény: johnterry! (32123)
NYUGDIJAS TROTY Creative Commons License 1 napja -1 0 32127

"Nem sokat tudok az A-50-ről, de szerintem hasonló feladatokra tervezték."

 

Igen terveztek de meg az oroszok sem voltak vele elegedettek. Sem az altala nyujtott  felderitsi kepesseggel sem a megbihatosaggal sem pedig az "emberkozpontusagu" tervezesevel.  Meg egy klotyora sem futotta benne az orosz mikloelektronika helyigenye miatt.

 

 Mostansag kezdik elerni cca a NATO 90 es evek  kozepi vegi szintjet a modernizalassal. Es mar  klotyo is van benne.

Előzmény: johnterry! (32125)

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!