Továbbkalandoztam a D55 lelkivilágának sekélyebb bugyraiban és szeretnék ismét kérdezni valamit. Mi szükség van a kéttekercses közös váltóállító nyomógombjelfogóra, ha a helyikapcsoló vezérlő/kioldó támaszjelfogóval már kiválasztottuk, hogy a helyikapcsoló vagy a rendelkezőasztal nyomógombja legyen hatásos? Nekem úgy lenne logikus, ha ugyanarra a csévére dolgoznának. Mint pl. a hétköznapi életben egy váltókapcsolású világítás esetén is ugyanaz az izzó világít, itt ugye annyi plusz feltétel van, hogy egy nyomógombot is meg kell hozzá nyomni, a támaszjelfogó csak "előválaszt".
Valószínűsítem, hogy tervezett lehetett, mert az Újszászi elágazásnál köt be a pályába, illetve, hogy önálló előjelző is nagyobb távolságról árulkodik a fűtőház felől. A légifelvételeken pedig a vágány nagyon nem megy el az elágazásig. Azt gyanítom, hogy az 1960 előtti 100 évben lehetett ott valamikor kapcsolat.
Közvetlenül a felújítás előtt a panorámatáblán így nézett ki:
A kezelőkészüléken az alsórészek megvoltak, felsőrész már nem, de a plexin a gomboknak meg volt a furata.
A fentről 1959-1960-as képein látható, hogy a fűtőház vágányai egy kihúzóba jönnek össze, amely kb. vágánytengelytávolságnyira simul az újszászi bal vágányhoz. A kapcsolat igénye teljesen logikus, de arról nincs információm, hogy létezett-e.
Az alant említett Vezetékek Világa 2022/01 számában, a szolnoki D70 felújításról szóló cikkben van egy kép a '75-ös tábláról, pultról. Ezen látható egy kiágazás az újszászi vonalból a delta kiágazás magasságában a vágányoktól jobbra.
Ez a valóságban létezett, vagy csak terv volt? Illetve hová vezetett, vezetett volna? (Fűtőház hátulról?)
"Az első osztályú jelfogók annyival tudnak többet, hogy ott kontaktushegedés az anyaghasználat miatt ki van zárva, illetve a jelfogó kialakítása (teljesen zárt, pormentes búra vagy tokozás; belső mechanikában pl. rugók használata) kizárja annak az eshetőségét hogy a jelfogó ne tudna elejteni."
Saját (akkor még nagyon jó) két szememmel láttam, hogy egy első osztályú vágányjelfogó nem ejtett el még akkor sem ha mindkét csévére menő vezetéket levettem! (Érvényes TMK-ja volt!) Kisebb mozgatásra (szereltük ki a helyéről) elejtett és később nem sikerült a jelenséget előidézni. Természetesen cseréltük a VJ-t, későbbi sorsáról nincs információm.
Görög Béla, Szita Szabolcs Lessons learnt: a hódmezővásárhelyi tram-train városi vasúti jelzőberendezései
Dr. Ladányi József Erősáramú szimuláció- és indukálóhatás-vizsgálat – ami a vasút-villamosítás során elengedhetetlen
Csergő György, Halmos Attila, Lukács Ádám, Melles Kristóf Teljessé vált a 40a vonal elektronikus biztosítóberendezése
Török Imre LEU Karbantartás és diagnosztika – Thales LEU távmenedzsment
Dr. Aradi Szilárd, Lövétei István Ferenc Valós idejű forgalmi konfliktus, rtRTMP (real-time traffic management problem) feloldása matematikai optimalizációval
Dr. Tarnai Géza Harmadszor is a jelfogóegységek vizsgálatáról – ha szabad…
BEMUTATKOZIK: Ábelné Bazsik Katalin, a MÁV Zrt. kecskeméti biztosítóberendezési szakaszmérnöke
Köszönöm a részletes magyarázatot! Mondjuk kíváncsi lennék, hogy a szovjet kisállomási berendezések (amelyekhez még kezelési szinten sem értek, sosem láttam élőben) fenntartása mennyivel drágább, mintha mondjuk D55 vagy KÁ 69 üzemelne az adott szolgálati helyen. (tudtommal azokban első osztályú jelfogókat alkalmaztak)
Summa summarum a svájci mérnökök azért maradandót alkottak annak idején az Integránál. A nálunk üzemelő önműködő térközbiztosító berendezés is Integra licensz vagy hazai találmány?
D55 kezdő nyomógomb, és a cél nyomógomb jelfogója a JP egységben van. A kezdő nyomógomb pótjelfogója valóban az EJ egységben van, de ez az egység csak a bejárati jelzőnek van. A célnyomógomb ismétlő jelfogó szabadon szerelt.
A vasúti biztonsági jelfogók legfőbb tulajdonsága a kényszervezetettség, azaz amíg bármelyik egyik értelmű érintő zár, addig másik értelmű érintő nem zárhat.
Tehát ha összeheged egy húzva záró érintő, hiába ejt el a jelfogó, egyetlen ejtve záró érintő sem zárhatja a saját áramkörét és viszont.
Az ilyen jelfogókat, amik ezt a követelményt teljesíteni tudják, hívjuk másodosztályú jelfogóknak.
Az első osztályú jelfogók annyival tudnak többet, hogy ott kontaktushegedés az anyaghasználat miatt ki van zárva, illetve a jelfogó kialakítása (teljesen zárt, pormentes búra vagy tokozás; belső mechanikában pl. rugók használata) kizárja annak az eshetőségét hogy a jelfogó ne tudna elejteni.
Másodosztályú jelfogók esetében a "nem ejt el" hibát vizsgálni kell, a gyakorlat az hogy minden egyes állítási ciklusban (pl. vágányútbeállítás, jelzőállítás, váltóállítás) leellenőrízzük a jelfogó ejtőképességét.
Ezt általában úgy érik el a berendezések, hogy többlépcsős a vágányútbeállítás/oldás, és a következő lépcsőkben meghúzó vagy egy előző lépcsőben meghúzott, de már nem szükséges jelfogó ejtett állapotát leellenőrzik; illetve ellentétes értelmű jelfogó ellentétes érintőjét (is) ellenőrzik, pl. egy támaszjelfogó esetében a húzott oldal húzva záró jelfogója helyett vagy mellett az ejtett oldal ejtve záró érintőjét használják egy áramkörben. Interfészek esetében jellemző hogy "két biten" továbbítódik az információ, tehát két, antivalensen vagy valensen kapcsolt jelfogót alkalmazunk az áramkörben, és az áramkörökben mindkét jelfogó állapotát ellenőrizzük (és hibát jelzünk valahogyan ha az ellentétes vagy együttműködés nem áll fenn).
Ha valamelyik jelfogó nem tud elejteni, akkor egy "biztonságos akadályozó" állapotot kell a berendezésnek előidéznie, például nem áll szabadra a jelző, nem old el vagy nem áll be a vágányút, stb.
Emiatt a másodosztályú kapcsolástechnika bonyolultabb, míg az első osztályú kapcsolástechnika sokkal egyszerűbb lehet.
Ezek a különbségek aztán a berendezés kezelésén, működésén is tudnak különbségeket okozni, például hogy egy vágányúti feltétel elvesztése majd újra rendelkezésre állása esetén (pl. beesik egy hamisfoglaltság majd eltűnik) automatikusan szabadra állhat-e a jelző ismét, vagy el kell (kényszer)oldani a vágányutat és előlről kezdeni a teljes vágányútbeállítási folyamatot, netát térközzavart kell oldani.
Egy másik példa, hogy önműködő jelzők esetén elég csak egyszerűen a feltételeket nézni (vágányszakaszok szabad állapota, következő jelzőn legyen valami fény), és ezen feltételek alapján direktben szabadra lehet kapcsolni a jelzőt, vagy ciklikusan vizsgálni kell a jelfogók működését (pl. egy AT esetén menjen el a vonat és a következő jelző vegye át a vonat végének a fedezését, azaz a jelző utáni vágányszakasz legyen foglalt és a következő jelző váljék vörösre, illetve minden a jelző szabad állásához kapcsolódó jelfogó legyen ejtve, mielőtt a jelző szabaddá lehetne kapcsolva amint felszabadul a vágányszakasz).
(Ezen kívül meg lehet említeni azt is, hogy sok hiba ellen procedurális eszközökkel védekeznek, nyilván ezek első- és másodosztályú technika esetében különbözőek lesznek.)
A biztonság szempontjából szerintem a másodosztályú technika sok hibát fel tud tárni a saját fail-safe működésével (az első hiba előállítja az akadályozó állapotot), ami első osztályú technika esetén nem minden esetben jön elő gépi úton.
Hogy a bonyolultságának ellenére miért használnak mégis másodosztályú jelfogókat, még annak ellenére is hogy egyébként több kell belőlük az ellenőrzési szekvenciák miatt?
Mert a másodosztályú jelfogó olcsóbb, egyszerűbb szerkezetű, és mert ezt szereti az üzemeltető.
Köszönöm válaszod! Mitől első- és mitől másodosztályú egy jelfogó? Mármint felépítését tekintve miben tér el egyik a másiktól?
Illetve pár D55 kérdés: általában az egy adott objektumhoz tartozó egységeket ugyanarra az állványra szerelik? A könyvben, amiből tanulok, azt olvastam, hogy a kezdő nyomógomb pótjelfogó az előjelzővezérlő egységben található (miért nem a JP egységben, ahol a "sima" kezdő nyomógomb jelfogó is?), viszont célnyomógomb pótjelfogóról nem esett szó. Ez nincs, vagy szabad kapcsolásban építik be?
Első osztályú jelfogótechnikában sem okozhat egy hiba üzemveszélyt, csak nem valószerű, ezért nem vizsgált hibaok a "jelfogó nem ejt el" vagy a "húzva záró érintő nem szakítja meg az áramkört".
A hazai viszonyok nem feltétlenül igénylik mindig minden egység TMK vizsgálatát, mert def. szerint a másodosztályú jelfogókból felépített berendezésekben egy hiba nem okozhat üzemveszélyt.
Köszönöm válaszod! Azt hittem, hogy van valamiféle TMK ciklus, de ismerve a hazai viszonyokat, tulajdonképpen nem lepődtem meg azon, amit írtál. Az egységjavító műszerészek 8 órában dolgoznak? Csak ezzel foglalkoznak vagy hibára is kimennek, ha úgy hozza a szükség?
Milyen gyakorisággal vannak ezek TMK keretén belül cserélve/felülvizsgálva?
A Megváltó második eljövetelét követő harmadik munkanapon. (A vágányjelfogók és talán még egy-két építőkocka esetén van TMK, egyébként csak hibás egységet cserélnek remélhetőleg kevésbé hibásra.)
Azért mert gipsz jakab a kettes tartalékról ment nyugdíjba, és harminc éve nem járt a TH táblán túl, a közlekedés még nem ebből áll.
Mint ahogy az sem, hogy S.Tamás váltókezelő 20 évet dolgozott egy állomás I. őrhelyén, aztán megunta és átkérte magát a II. őrhelyre.
Miért is? Hol itt az összefüggés?
Mindkét verzióban több helyes vágány van, szemben a mostanival, amikor irányonként egy helyes, ezen felül meg mindkét irányból helytelen.
Egy négyvágányos középállomásra valóban nem kell valami húdenagy helyismeret, de ilyeneknél is könnyedén előfordul némi átszámozás után (de még az sem kell hozzá), hogy alapból dunsztud sincs, hogy a kapott írásbeli szereplő kitűzetlen tizes lassújel valójában melyik vágányon is van...
Ami a számolós logika mellett is előfordulhat a már említett példák (peronos csonkák csak az egyik végen) miatt.
Az továbbra is jogos, hogy legyen következetesen alkalmazva a számozás, ne legyenek évekkel az átépítés után hézagok a számozásban.
E mellett az is jogos felvetés lehet, hogy miért vannak kitűzetlen lassújelek. Sőt, magát a kitűzési rendszer is lehet érdemes lenne átgondolni.
Többek között Szlovákia volt említve, ott van olyan hogy peronszám, és perononként 1. és 2. vágány, és olyan is, hogy a vonatforgalmi vágányszámozást használják utastájékoztatásra is.
az utasoknak marad a jelzés (peronszámozás), ahogy azt többször kifejtették. tehát számára nem változik semmi. ja, de - az utastájékoztatón nem "vágány" szerepel majd, hanem "peron". azt hiszem (vagyis inkább remélem), ezt az xml/json fájlokban nem nehéz egy ctrl+h paranccsal megoldani.
Bocsánat, a két külön ablak egybecsúszott, tehát két esetet néztem meg:
Tokodi elágazás egykori AS414 jelű sorompója már egy ideje nem ilyen néven szerepel a pályavasúti adatszolgáltatásban, a másik pedig a siófoki sorompók. Ott annyit néztem, hogy nincs köztük állomási AS.
Ettől függetlenül lehet benne hiba, de ez nem a MÁV adatszolgáltatásán múlt most. :)
Azt magyarázd inkább el, hogy a rettenetesen bonyolult Hegyeshalomban mi szükség van az egyéni biztosított kijárati jelző mellé még mindig a peronkakasra, meg a palacsintasütőre, és miért várunk öt percet a zöld lámpa előtt csak emiatt?
Na, ezért vagyunk, mi vasutasok hülyének nézve, nem meg olyan dolgok miatt, amit a nagyérdemű nem lát, és nem is kell látnia...
Előre kell ismernie ezeket, egy bizonyos fokú vonalismeretet azért várjunk már el az utazóktól!
Egy bizonyos fokút igen.
Ennek a bizonyos fokúnak a mibenléte képezi vita tárgyát.
Találkoztam már forgalmistákkal, akiknek elég érdekes elképzelése volt erről a "bozonyos fokról", kezdve rögtön azzal, hogy a masi isztának fejből kéne vágni pl. Dunakeszi állomás telefonszámát, de legalábbis az egyes gyorsgombon kéne tárolnia.
Belegondolt-e már valaki abba, hogy az átszámozás egyértelmű előnyökkel járna-e? Például az utasoknak egyáltalán hasznos-e?
Az utasoknak ehhez semmi köze. Az utasok ugyanazt látnák, amit eddig.
Nem muszáj átszámozni, ez csak egy összevetés volt, ahol a hazai számozási rendszer az európai kisebbség részét képezi.
Mint írtuk Vlagyivosztoktól Prágáig, Pozsonyon át Lichtensteinig szuper jól elvannak vele.
Esetleg elolvashatnád, mire is reagálsz, nagyot lendítene a konstruktív eszmecserén.
honnan indul XY felé a vonat" kérdésére értelmes választ adni nem fog tudni
Akinek nem feladata a vasutasok közül a nagyérdemű tájékoztatása, még az is el bírja olvasni a tájékoztató kijelzőt.
Az üzemi vágányszámozás egészen egyszerűen nincs kommunikálva a nagyérdemű felé.
Képzeld, nem megugorhatatlan még Bécs főizén sem, hogy az üzemileg 169-ként számozott vágányról meg tudjuk mondani, hogy az a 12-es peron.
Ahogy Pozsonyligetfalun (és akárhogy dezinformál Hegyesben a hangos, az nem Pozsonyújváros) sem okoz gondot, hogy a 8. és 10. vágányok az 1. peronon találhatók.
Szóval nem kell hozzá atomfizikusnak lenni...
Ha meg az utas számára is átszámoznánk a vágányokat
Ilyenről szó sem volt.
A "Nincs itt szó az utasokról" elv egyáltalán nem alkalmazható! Ez nem a vasutasok játszótere, az öncélú átszámozás csak megerősítené "a vasutasok tényleg hülyék" sztereotípiát!
Te miről beszélsz? Ugyan miért nem alkalmazható? Sokkal több helyen alkalmazzák, mint nem.
Mert vágányból sokkal több van, mint peronból, és érdemes a struktúrát úgy felépíteni, hogy az univerzálisan és logikusan alkalmazható legyen.
Már amennyiben az ilyesmi, mint cél megfogalmazódik.
És ez a "vasutasok tényleg hülyék" komplexusod nem a vágányszámozáson múlik, vannak ennél sokkal súlyosabb dolgok.
De ha már nem vagy képes megérteni egy bizonyos rendszert, és úgy fikázod, annyit talán beláthatnál, hogy a jelenlegi vágányszámozási rendszerben is érdemes lenne lekövetni az átépítéseket, amennyiben elég számos szolgálati helyen a vágányszámozás nem folytatólagos, mert az átépítések után úgy maradt, ahogy volt, és hát az dokumentáció, vagy komolyabb helyismeret nélkül bizony nem lehet tudni. Hiába is számolod az ujjaid...
