Mondom, ha holnap akarsz utazni, csak malév jegyet vehetsz 60 ezer forintért oda-vissza útra. Kedden van wizzair jegy kb. 20 ezer forintért csak oda (jó nagy "verseny" van egyébként, mert kedden nincs malév gép, hétfőn meg wizzair...). Ha ugyanakkor elmész valamelyik nemzetközi pénztárba akár a holnapi vonatra is kapsz jegyet ennél olcsóbban szerintem. Tehát csak nagyon korlátozottan igaz az, h a repülő olcsóbb. Azok a gépek amik Marosvásárhelyre mennek 110-180 utast tudnak elvinni maximum, de ez igazából lényegtelen.
azért nem kell jóval előre...Persze vannak frekventált időszakok, amikor nehezebb jegyet kapni. mellesleg 200 utast tud elvinni egy ilyen boeing 737-es. Megnézném, hogy összességében egy héten utaznak-e ennyien a Maros IC-vel. tegnap pl. nem lehetett több ilyen 2+1 kocsis csabai IC-re pótjegyet kapni. Én nem tudom, hogy mennyi helyet tesznek félre a nemzetközi utasoknak, de azért ez gáz, hogy kétóránként mennek ilyen 3 kocsis IC-k fullon, nem pótjegyköteles vonat meg nem megy. Békéscsabáról pedig 18.17 után nem lehet eljutni Szolnokra és bp-re. ezek a Békéscsaba-Mezőtúr, Békéscsaba-gyoma, Mezőtúr-Szolnok személyvonatok meg full üresen járnak.
"Bp-Marosvásárhely repülővel töredékébe kerül, mint vonattal. "
Ez csak akkor igaz, ha jó előre veszed meg a jegyet - mostantól nézve szeptemberre például. Ráadásul nem is minden nap megy a repülő (még a Malév sem), ezzel a szemben a vonat minden nap, ugyanakkor indul. A legkorábbi jegy wizzairrel 24-re van, minimum 20 ezer forint - ennél a Start azért olcsóbban elvisz szerintem akkor is ha holnap indulok.
Valószínűleg elgépelted, és ezt akartad írni: "Piaci alapon sokkal drágább volna". Bp-Marosvásárhely repülővel töredékébe kerül, mint vonattal. Én pedig azt mondom, hogy az ICE "meddig" működik piaci alapon. Már csak a formállogika is ezt támasztja alá. Miért érné meg a német államnak ennyit beleölni, ha nem tudna profitot realizálni a dologból.
"Halihó, olyan EU-irányelv NINCS, hogy a személyszállítást piaci alapon kell végezni."
Nagy Britanniában nem bukás, olyannyira nem, hogy még a nagyvárosok helyi közlekedését is magántársaságok látják el, egymással versenyezve.
Továbbá szíves figyelmedbe ajánlom a 2005. évi 183. törvényt, mely megteremti az egymással versengő többszereplős modell jogi feltételeit.
A 3. csomagból az Utasjogi Rendelet nem rég lépett hatályba Mo-n, olyannyira, hogy kiterjesztették a belföldi pótjegyköteles vonatokra is. Nem véletlenül viszik ki a pécsi Ic-ket a Délibe...nem fognak Budapesten csatlakozó vonatnak minősülni
>finoman fogalmazva a teljesárú jegyek és a nemzetközi jegyek nem annyira versenyképesek. A piacon sokkal olcsóbbat lehet(ne) kapni. Valószínűleg elgépelted, és ezt akartad írni: "Piaci alapon sokkal drágább volna".
>A piaci átállás nem odázható a végtelenségig. van EU-irányelv, csak az államok mentességgel élnek. Halihó, olyan EU-irányelv NINCS, hogy a személyszállítást piaci alapon kell végezni. Már csak azért sem, mert az EU is tudja, hogy az azonnali bukás lenne. Tehát még egyszer: ilyen irányelv NINCS. És ez ténykérdés.
>És tessék figyelembe venni, hgy ez az ár félig-meddig piaci körülmények között alakult ki. Inkább félig, mind meddig... Piaci alapon bizony jóval drágább volna, óriási rajta az állami támogatás, még így is.
Nincs jelentősége. Számunkra Portugália, Csehország, Szlovákia és Ausztria mérvadó méret, lakosságszám és Ausztriát leszámítva gazdasági mutatókat illetően.
"Biztos hogy ezt várják el?" Persze, hogy ezt várják el. Az emberek, a családok, amikor pl. a nyaralást tervezik, tudják, hogy x összeg áll rendelkezésre. És hát finoman fogalmazva a teljesárú jegyek és a nemzetközi jegyek nem annyira versenyképesek. A piacon sokkal olcsóbbat lehet(ne) kapni. Vagyis "én hajlandó vagyok ennyit fizetni, de ezért azt várom, hogy..." Szociálisnak sem nevezném. Én nem hiszem, hogy abban, hogy a havi 100-200 ezres nyugdíjasok is, meg a 40 ezresek is ingyen utaznak, lenne bármilyen szociális szempont. Ebben inkább az van, hogy tuti bukta lenne a következő választáson a "Gyula-bérlethez" hozzányúlni. A piaci átállás nem odázható a végtelenségig. van EU-irányelv, csak az államok mentességgel élnek. Társadalmilag könnyebb lenne apránként bevezetni, mint úgy, ahogy itt szokták: mindent egyszerre borítanak az emberekre az utolsó utáni pillanatban.
"Ha 10x ennyi lenne mindenki vígan perkálna."
Szerintem az nagy előrelépés lenne, ha a nyugdíjasoknak kellene 10 %-ot fizetni. Talán ennyibe még a fidesz sem bukna bele. Szlovákiában nem magasabb az életszínvonal, de a vonatjegyárak igen.
Attus Germanicus
"Erről van szó. Lehet irigyelni az ICE-t a Pécsre fél nap alatt lekocogó IC helyett, de akkor tessék irigykedni arra is, hogy ott egy ilyen útért jócskán 10 ezer forint felett van a jegy ára..."
Én irigykedem a fizetésükre. És tessék figyelembe venni, hgy ez az ár félig-meddig piaci körülmények között alakult ki. Ugyanez igaz a Eurostarra is. Gyorsabb Párizsból vagy Brüsszelből London szívébe utazni, mint fapadossal beauvis-ról stanstedre vagy akár Frankfurt am Mainból Berlinbe.
Az is nagyon előremutató lenne, ha belátható időn belül a corvinus és a szegedi gyors/IC-ktől eltekintve az összes IC-t és a kanizsai gyorsokat betennék a Keletibe. Nem kellene nagy tömegpusztítást véghez vinni a Keletiben ehhez, igaz lenne mit.
>>"Ott sok milliós nagyságrendű város van. " >Magyarországhoz képest igen: négy :) Ez igaz, a 80 milliós Németországnak összesen 4 darab millió feletti városa van. Ugyanakkor egy város mérete színtiszta statisztikai trükk. Ha nem hozzák létre 1950-ben Nagy Budapestet, akkor ma Budapest is 1 millió alatt lenne talán, de a közlekedési szituáció pont ugyanez lenne, mint így. Nem véletlenül használják a németek a városok helyett inkább a Metropolregion-adatokat. Bár ezekkel is trükköznek időnként (pl. Metropolregion Nürnberg, ami erősen eltúlzott ebben a formában), de a Ruhr-vidék városait egyenként számolni talán jól néz ki papíron, de a valósághoz nincs sok köze. Ha meg kerülöm is a túlzásokat, és csak a tényleg teljesen egybeépült, Duisburgtól Recklinghausenig terjedő területet számolom, az is 2,5 millió ember. És a közlekedési igényük ugyanaz, mintha ezt Ruhrstadt-nak hívnák, és egyetlen város volna.
Erről van szó. Lehet irigyelni az ICE-t a Pécsre fél nap alatt lekocogó IC helyett, de akkor tessék irigykedni arra is, hogy ott egy ilyen útért jócskán 10 ezer forint felett van a jegy ára...
Biztos hogy ezt várják el? A vasút nem üzleti hanem döntő mértékben szociális szolgáltatást nyújt belföldön. Elég megnézni a bevételeik megoszlását és azt hogy abban mekkora a teljesárú jegyek megoszlása, mennyi kedvezmény van, hányan utaznak ingyen. (és ezek közül valószínűleg hányan akarnák ezt az állapotot fenntartani ilyen minőség mellett is) én az összes ingyen van nevű dolgot azonnal törölném el de ez itt soha nem fog megtörténni. Másfelől pedig amíg itt a jövedelmek 5-600 eur körül mozognak átlagban addig a rendszer kódolja is a szociális vasút létét. Ha 10x ennyi lenne mindenki vígan perkálna.
Ha Budapestről Szegedre akarok menni, nem hiszem, hogy érdekel az útirány. Ha van egy vonat, amely x összegért elvisz 2 óra alatt, míg van egy másik, amely 1,5x-ért 50 perc alatt visz el, megéri elgondolkodni, hogy megéri-e a gyorsabbat választani. De a németországi példák nehezen adaptálhatók. Ott sok milliós nagyságrendű város van.
Nálunk már az nagy előrelépés lenne, ha a nyíregyi IC-ket és a kanizsai gyorsokat beraknák a Keletibe. Nem ártana erősíteni a horvát és szlovén kapcsolatokat. A citadella, a maestral és a kvarner életképtelen látványvonatok.
"Reggel lenne problémás: óránként 3 monori, 3 ceglédi, 3 hatvani, 3 sülyi, 3 szolnoki, 2 mizsei: ez 17 vonat"
Egyáltalán nem lenne problémás, mivel reggel a Beogradon és a Dacián kívül nincs más érkező távolsági vonat, így reggel 8-ig az elővárosi közlekedés maradhatna a Keletiben. Annak pedig hogy a mizsei személy hová megy, semmi jelentősége nincs. Most sincs több utas, mint amikor csak kőbányáig járt.
Továbbá a 4-es metróval és kelenfölddel is lehet számolni pár éven belül.
Szombathely-Bp viszonylatban szignifikáns a menetidő.
De a Frankfurt-Kassel viszonylatban az IC vs. sebesvonat esetén már igencsak megéri a lassabbat választani (pl. a Hessen Ticket miatt), de amúgyis az 1:59 vs. 2:14 perc miatt 31,40 helyett 39€-t fizetni, vagy 1:28-1:33-ra 49€-t (más útvonal) már nem biztos, hogy annyira megéri.
Távolságok, csak a miheztartás végett: Frankfurt-Köln=Budapest-Debrecen, Frankfurt-Kassel: Budapest-Szeged.
"De ha nem ismered eléggé, akkor ne példálózz vele szerintem..."
Az interregio-t te hoztad fel, nem én. Én konkrét portugál példát hoztam fel ezúttal.
v_peti
"Ha már szóbajött, akkor legyen tarifapélda oda, ahová 4 féle vonattal is eljuthat az ember."
Budapest-Nyíregyháza: az IC és a gyors között 50 perc a különbség a menetidőben, ebből 16 perc "trükkök százaival" jön össze: a gyorsot Szolnok, Püspökladányban és Debrecenben 5-6 percekre félreállítják, hogy ennyivel nagyobb legyen a menetidő. Budapest-Győr: gyorssal 1:45, EC-vel 1:22...Itt pedig az a trükk, hogy a gyors megáll Biatorbágyon, Ácson, Nagyszentjánoson, Győrszentivánban és Győr-gyárvárosban. Budapest-Miskolc: IC 1:59, gyors 2:17.
Azért a több, mint 50 %-os menetidőkülönbség az ICE3 javára szignifikáns. Míg Mo-n irreleváns a különbség. Plusz: Debrecenből se az IC-hez, se a gyorshoz nincs a dunántúl felé csatlakozás.
Siemens113
"nemzetközi business alapon megy"
Az utasok is pont ezt várják el. Fizetnek, és szeretnének kapni valamit, de a MÁV-nál csak kifogásokat kapnak.
Az ICE alapdíjszabás szerint sohasem volt pótjegyköteles, hanem már a kezdetektől pont-pont tarifa volt rajt érvényben. Pótjegyet csak bizonyos nemzetközi jegyek (FIP, IR...) esetén vagy speciális kedvezménnyel utazónak (vasutasok, esetleg bérletesek) kellett fizetnie. Speciális esetekben viszont nem tudom, ma van-e ilyesmi, vagy nincs.
Ausztriában, Németországgal ellentétben, hagyományos, távolságalapú díjszabás van érvényben. Bár vannak benne trükkök, hogy a gyakran utazott viszonylatokhoz tartozó távolságokon (egyközpontú országban ezt jól lehet látni) a jegyárak magasabbak, utána meg minimális szinten emelkedne a következő 1-2 díjövezetben! Viszont minden vonat "egyenlő" az Einfach Raust leszámítva!
Nem, hanem az alapára sokkal magasabb, mint a párhuzamos többi vonaté. Tehát nem km-alapú a díjszabás, mint nálunk, hanem úgy, hogy A és B közt a személyvonat 24 euró, az ICE 59 euró, és kész.
Annyira nincs rálátásom a német rendszerre. Annyira nagyon nekem sincs. De ha nem ismered eléggé, akkor ne példálózz vele szerintem...
Most megnéztem néhány viszonylatot, és nem láttam volna, hogy a pótjegyköteles ICE-vel szinte azonos időben nem szignifikáns idővel hosszabb menetidejű nem pótjegyköteles vonatot indítana a DB Az ICE egyáltalán pótjegyköteles? Mert mi Ausztriában Sommertickettel, pótjegy nélkül utaztunk rajta.
Ha már Németország, akkor hogy azért ne OFF-oljunk annyira, egy iskolapélda az ütemtelen menetrendre, ott, ahol azért valami ütemességet várna el az ember. (lehetne két db két-kétórás ütem is, de az sincs meg)
München-Hamburg ICE indulások és menetidők - zárójelben:
Ha már nézegetek, na mit találok? (Bár itt eléggé OFF) Basel-Frankfurt-Köln-Dormund-Hamburg-Kiel éjszakai ICE-t.
Tudja valaki, hogy mennyire jellemzőek az egész éjszakás ICE-k Németországban? Mert "féléjszakásból" (éjfél és hajnal között indulók)* már találtam párat.
Van azért pár kvázipárhuzamos vonal, de ezek nem igazi párhuzamosságok.
Frankfurt-Kassel: Itt Giessen felé sebesvonatok és IC-k járnak felváltva, közel azonos menetidővel, de jelentősen eltérő tarifával. Frankfurt-Fulda-Kassel, itt meg ICE-k járnak, de sebesvonat vagy IC nincs ezen a viszonylaton.
Frankfurt-Köln: ICE3 jár magas tarifával rövid menetidővel az új pályán, míg a régi pályán ICE-k és IC-k járnak felváltva, de ezen a pályán az ICE nem sokkal drágább az IC-nél. Igaz, a régi pálya max. 200-as, ha jól tudom. (Viszont nagyon szép helyen vezet.)
